Вопросы и ответы. Часть III: Первая мировая война. История развития вооружённых сил.
Шрифт:
Сикорский не построил первый в мире вертолет, он построил первый в мире вертолет, который МОЖНО ПРОДАТЬ, имеющий коммерческую и практическую ценность. Не экспериментальную машинку, а практическую вещь, пригодную для серийного производства.
Также Сикорский не изобретал многомоторного самолета (Луцкий он же Луцкой (есть два написания фамилии).
Не изобретал самолета амфибии (Гаккель).
Не строил первый в мире серийный многомоторный бомбардировщик (Капрони).
>В германском Рейхе работал такой авиаконструктор Липпиш, австрияк по происхождению.
Был, работал у Мессершмитта…
>Как во время войны, так и после неё, герр Липпиш работал над темой летательных аппаратов вертикального взлёта.
Враки. Единственная тема, над которой работал во вторую мировую Липпиш — бесхвостка с крылом малого удлинения и ракетным мотором, из нее вырос серийным Ме-163 и потом экспериментальный планер (деревянный, летал уже в США) с треугольным крылом. Для достижения сверхзвука из него в США вырос после доводки напильником истребитель Ф-102.
"Вертикалки" разработки Липпиша — науке неизвестны. Тем более диски.
> В частности, во время войны, им действительно была выполнена опытная и очень малая партия дисковых летательных аппаратов.
Не будете ли так любезны указать номер RML (рейхсминистерство люфтваффе — присваивался ЛЮБОЙ разработке, даже в проекте) — любого из этих дисковых летательны аппаратов. У НЕМЦЕВ ВСЕ ХОДЫ ЗАПИСАНЫ.
>После войны Липпиш стал весьма авторитетным специалистом в области экранопланов. Так что некое здравое зерно здесь имеется.
Липпиш и экранопланы — есть такое дело, итак, внимание: вот экраноплан, построенный по схеме Липпиша:
> На враках ловите К.А.Гильзина. У него в конце 50-х — начале 60-х был небольшой цикл книг об авиации под редакцией Арцеулова. В одной из книг была иллюстрация вертикалки разработки Липпиша — сигара со срезанным пузом и газовыми рулями, через которое отводится часть газов для вертикального взлёта. Книги библиотечные, так что за давностью лет выходных данных я не помню, но выписки оттуда остались. К сожалению, все без исключения, книги Гильзина используют рисунки, а не фотографии в качестве иллюстраций. Но это не моя вина…
Так это бумажный эскизик. И дальше бумажного эскизика он не пошел. И это не то над чем РАБОТАЛ реально Липпиш в 1940е, а так одна из прорисовок. У Черановского тоже были прорисовки дисковых бесхвосток еще в 1920е, и шшшш — даже С.П. Королев еще до ГИРДа что-то такое рисовал, но это не РАБОТА. В 1950е нам правда было тяжело судить по состоянию немецких проектов — потому что большая часть материалов досталась американцам, но вот в 1990е повторять те ошибки после издания ВСЕГО спектра работ — уже грешно.
>И что спрятано за фразой про тупых УФОлогов? И насчёт "у немцев все ходы записаны" — заявление достаточно спорное.
Все УФОлоги туппппыыые. И в отношении разработок в авиации — все ходы записаны — бесспорно. Люфтминистрество не дает возможности даже для ЭСКИЗНОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ без регистрации. На эту работу элементарно не выделят конструкторов и денег, даже если будет работать частная фирма, даже в "свободное от выполнения основной работы время". Это не СССР, где Шавров [59] строил гидросамолет в квартире.
59
Вадим Борисович Шавров (26 октября (7 ноября) 1898, Москва — 23 декабря 1976) — советский авиаконструктор.
Кандидат технических наук (1945), историк авиации. Наиболее известен созданием нескольких типов летающих лодок и двухтомной монографией «История конструкций самолётов в СССР».
В 1925 году самостоятельно разработал проект летающей лодки. В 1928 году его проект был рассмотрен Осоавиахимом и получил поддержку — заказ и средства на постройку. Вместе с В. Л. Корвиным он покинул ОМОС и к лету 1929 они построили самолёт (все основные узлы и агрегаты были изготовлены в домашних условиях). Самолёт успешно прошёл испытания и получил обозначение Ш-1.
То есть за немцев можно найти нестандартную МОДИФИКАЦИЮ самолета, но не найти нестандартной разработки (даже мегадуперсверхсекретной), не зарегистрированной в RML. Зарегистрированы даже всякие орбитальные бомбардировщики Зенгера, "Трибфугели" вертикалки Фокке — Вульфа и прочее с готовностью разработки к началу 1950х., но там нет "лятающих тарелков".
> Почему вместо штамповки Ар-2 (тот же СБ, но 510 км/ч и умеет пикировать) и доводки Ту-2 в массовое производство отправили Пе-2 с его шасси?
У СБ-ММ и Ар-2 (это его развитие) сугубо технологические проблемы — машины собирались в кондукторах, без применения плазово-шаблонной технологии, отчего при массовом выпуске — хлопуны, щели в обшивке, несоблюдение профиля крыла и требования к высокой квалификации рабочей силы (тот же геморой был у ДБ-3 и Ер-2). На скоростях 350–400 к ч у СБ это было еще кое-как, но приемлимо (хотя именно из за этого СБ проигрывал более 40–50 км/ч "одноклассникам"), на около 500, а тем более на пикировании — это была уже жопа, а уменьшение площади крыла у АР-2 только усугубило дело с управляемостью ОСОБЕННО на пикировании (еще хуже было дело на поликарповских СПБ). На этом фоне Пе-2, который пикировал очень устойчиво, был явно в выигрыше. Плюс, беда в наследство от СБ с М-105 — перегрев моторов, ибо водорадиаторы рассчитаны по объему на менее мощный М-103А, а на Ар-2 они еще и установлены не так оптимально…
У ДБ-3 эту проблему с технологиями Илюшин изящно решил на ДБ-3ф плазовошаблонном, Ер-2 прославился огромным отходом заводского брака — центропланы буквально шли на заборы. На Ар-2 даже возиться с переделкой не стали.
Пешка же — планер с самого начала делался под плаз (Мясищев, на опыте работы на Дугласе), и его планер по трудоемкости был раза в 4–5 проще по человекочасам.
А Ту-2, кроме хрестоматийной проблемой с моторами: где трубы взять на центроплан и моторамы? — сортамента не хватало ВСЕМ. А в 1942 м, когда его первый раз снимали с производства, казалось, что сейчас попрут ленд-лизовские Б-3 то есть Бостоны и чего напрягаться?
>Интересно, на западе знают что Дуглас является родственником чуть-ли не всей нашей авиации того времени?
Нет, не знают — ибо по их мнению родоначальником был "Вульти" — его техпроцесс купили раньше.
Над Дугласом просто работали более известные люди — Мясищев куда больше раскручен чем скромный но весьма важный для нашего авиапрома трудяга Кочеригин [60] .
>Агрегат на Кейт похож.
Это Кейт на Вульти похож. Вульти и Нортроп Гамма — это отцы ВСЕМУ. Потому-то их в штатах и давили в гражданских перевозках давили лоббисты богатенького Боинга.
60
Сергей Александрович Кочеригин (1893–1958) — советский авиаконструктор.
С 1926 года работал в коллективе Н. Н. Поликарпова, после ареста последнего в 1929 году руководил его КБ, затем перешёл в КБ при заводе им. Менжинского. В 1933 году возглавил бригаду конструкторов в ЦКБ. Среди его разработок — двухместный истребитель ДИ-6 (совместно с В. П. Яценко), самолёты-разведчики СР, Р-9, штурмовик «Ш», пикировщик ОПБ-5.
С 1942 года работал Главным редактором научно-технического издательства Бюро новой техники Наркомата авиационной промышленности.
2
>Я вообще никак в самолетах не разбираюсь, но с какого перепугу как папу стратегической авиации указали нечто итальянское, а не Илью Муромца — не понял.
Все правильно камрад. Увы все верно — папой стратегической авиации стал первый СЕРИЙНЫЙ тяжелый бомбардировщик (наши хотя и сделали Муромца раньше но не смогли запустить его в СЕРИЮ — моторы к Муромцам закупались в ГЕРМАНИИ… А Илья Муромец — он, увы, в серии второй. Первым был запущенный в серию еще в 1914 Капрони-тримоторе. Остальное наша безумная пропаганда. Да и доктрину стратегической авиации составил итальянский генерал Дуэ [61] .
61
Джулио Дуэ (итал. Giulio Douhet; 30 мая 1869, Казерта — 15 февраля 1930, Рим) — итальянский генерал, военный теоретик. Развивал теорию воздушной войны, выдвинул идею проведения массированных бомбардировок городов противника с целью оказания морального воздействия и принуждения к капитуляции.