Чтение онлайн

Во главе всех ремонтных цехов стоял инженер Сергей Семенович Родионов, который взял шефство надо мной. Он был строгим человеком, совершенно не пил, и у него не было близких товарищей в депо. Ко мне он относился по-отцовски, но строго. Мне кажется, что его что-то притягивало ко мне и даже после того, как я ушел из депо, он очень долго мне звонил домой. Наверное, он был одиноким человеком. Но меня к нему ничего не притягивало, так что дружбы не получилось.

В середине 1953 года освободилось место инженера по ремонту, и я перешел работать в технический отдел депо. Начальником этого отдела был Петр Дмитриевич Разинков. Мы уже были знакомы, и я выше писал, что мы снимали у него на лето комнаты... История его жизни осталась для меня неясной. Вроде бы он был москвичом, но до войны и во время войны работал на Дальневосточной железной дороге, а потом опять вернулся в Москву. Наши отношения были дружескими, и мы помогали друг другу в деповских делах.

Еще в техотделе работал Алексей Егорович Афанасьев. Он занимался теплотехникой – расходом и экономией угля на паровозах. Я у него бывал дома в поселке Зеленоградская по этой железной дороге. Впоследствии его жена Мария Ивановна помогла нам купить дачу. В прошлом Алексей Егорович работал машинистом, но почему-то перешел на работу в техотдел, возможно, это было связано с его пристрастием к выпивке.

Помимо мужчин в отделе работали женщины: экономист и плановик Надежда Платоновна Гончарова и техники – Галя Зиновьева и Маша (фамилии ее не помню). С Надеждой Платоновной я был в большой дружбе, мы симпатизировали друг другу, хотя она была на семь лет старше меня. У нее был сын Толя, который вместе с моим Сашей любил лазить по паровозам, когда они на праздники приходили в депо. В общем работать в техотделе мне было приятно, и я с удовольствием выполнял там свои обязанности.

Большую силу в депо имела партийная организация. Секретарем партбюро, не освобожденным от основной работы, был Егоров – мастер механического цеха, а самым главным партийным начальником (освобожденным от других дел) – Владимир Захарович Сорокин – секретарь узлового парткома. Ему подчинялись партийные организации всех железнодорожных предприятий, расположенных на станции Лосиноостровская: паровозного и вагонного депо, станции, дистанции пути и связи. Сорокин был в прошлом паровозным машинистом, но перешел на эту работу по команде Мытищинского райкома партии и держал всех руководителей перечисленных организаций под своим контролем, они очень с ним считались. Его недостатком тоже было пристрастие к выпивке.

За время работы в депо я достаточно полно разобрался во многих вопросах эксплуатации и ремонта паровозов: его конструкции, обслуживании локомотивными бригадами, безопасности движения, деповских видах ремонта основных узлов паровоза, теплотехнических проблемах, экономии топлива и других проблемах. Наряду с паровозным хозяйством мне удалось познакомиться с работой сортировочной и других видов станций. Начальником станции Лосиноостровская был Назаров – очень опытный и грамотный железнодорожник – движенец. Наша станция была сортировочной, на ней формировались составы на все направления из Москвы.

Кроме работы станции мне также удалось познакомиться с работой вагонников, путейцев, связистов, электрификаторов и других хозяйств железнодорожного транспорта. Вагонное депо располагалось рядом с нашим депо. Мы часто общались с инженерами и мастерами-вагонниками и помогали друг другу. Те знания о работе основных хозяйств железнодорожного транспорта, которые я приобрел на станции Лосиноостровская, помогли мне в работе и в ЦК профсоюза железнодорожного транспорта и в научно-исследовательском институте. Знание сути работы на низовых предприятиях железных дорог позволяли разбираться во многих сложных вопросах работы железнодорожного транспорта в целом.

В эти годы я часто бывал в Ярославле, где располагалось Управление Московско-Ярославской, а потом – Северной железной дороги. Периодически меня вызывали в Управление дороги кадровики, которые уговаривали, чтобы я поехал с большим повышением в должности на работу в другие депо дороги, например, на станции Буй, Няндома и тому подобные. Я твердо отказывался, мотивируя тем, что у меня больная мать и растет сын. К счастью, удавалось не давать согласия на переезд в другое место и оставаться коренным москвичом, что было для меня очень важно на протяжении всей жизни.

Вторым поводом для вызовов меня в Ярославль были большие трудности с приобретением продуктов в этом городе. Официально меня приглашали для согласования норм расхода угля на паровозы или решать еще на какие-либо технические вопросы, а главное – меня просили привезти сливочное масло и копченую колбасу. От этих просьб я не отказывался и ехал в управление дороги с двумя чемоданами, набитыми продуктами. Деньги за продукты они мне всегда отдавали и делали еще какую-нибудь приятность, например, устанавливали повышенные нормы расхода угля на паровозы, что позволяло мне добиться экономии топлива по депо и получить за это премию.

Многие годы в европейской части СССР не хватало продуктов питания, да и других товаров, которые нужны были людям. Существовали так называемые "колбасные поезда", которые были набиты людьми, едущими в Москву и в некоторые другие крупные города, где можно было купить продукты, одежду и другие товары первой необходимости. А по радио, в газетах, на партийных съездах звучали слова "жить стало лучше, жить стало веселей".

В 1956 году правительство СССР приняло постановление о замене паровозов на электровозы и тепловозы. В этом году было прекращено производство паровозов на Коломенском заводе. МПС издало приказ о переподготовке паровозных бригад и инженерного персонала для работы на новой технике.

Для переквалификации локомотивных бригад требовалось, чтобы у них было общее образование, не меньше 7-ми классов средней школы. У многих машинистов такого образования не было. Я связался с ближайшей средней школой и договорился с ними, чтобы в депо организовали заочную (вечернюю) школу по подготовке машинистов к экзамену за 7 классов средней школы. Занятия проводились во все рабочие дни недели, чтобы машинисты могли посещать занятия при сменной работе. Это образовательное мероприятие прошло успешно и почти все машинисты в течение двух лет получили аттестат, что дало им право обучаться на курсах подготовки к экзаменам на машиниста тепловоза. За эту работу меня очень благодарили все машинисты.

Для инженерного персонала были организованы различные курсы как с отрывом от производства, так и в процессе работы. В заочном институте железнодорожного транспорта стали принимать инженеров-паровозников сразу на четвертый курс с зачетом всех дисциплин за 1 – 3 курсы. Я решил идти в заочный институт. Кроме того, для сдачи экзамена на машиниста тепловоза я попросил локомотивную службу нашей дороги направить меня в командировку на два месяца в Ташкент, где уже давно работали тепловозы.

В сентябре 1957 года вместе с моим товарищем из отделения дороги Александром Михайловичем Комягиным мы туда поехали. Там мы за полтора месяца выполнили пробег в качестве дублера машиниста тепловоза, более шести тысяч километров, и сдали испытания на право самостоятельного управления тепловозом. Осень в Ташкенте была очень красива, и было необыкновенно много винограда, дынь, груш и других фруктов. Помню, что привез в Москву своим дорогим Симочке, Саше и маме целый чемодан вкусных фруктов, и они были очень рады.

В конце 1957 года в наше депо начали поступать первые тепловозы, небольшие трехосные маневровые локомотивы с гидропередачей типа ТГМ-3, построенные на Людиновском заводе. Мне вместе с машинистами-инструкторами поручили их освоить и запустить в работу. Мы разбирались в инструкции по эксплуатации. Других книг об этих тепловозах не было, но постепенно мы поняли, как они работают, и новые машины стали двигаться: так что я дважды способствовал переходу с паровозов на тепловозы: во-первых, организовав обучение машинистов, чтобы их допустили к сдаче экзаменов, во-вторых, непосредственно налаживая обслуживание тепловозов в депо Лосиноостровская.