Взгляд сквозь годы(Южная железная дорога за 130 лет)
Шрифт:
Не стал исключением в поддержке железнодорожниками проведения общей Всероссийской стачки и Полтавский узел.
Забастовка полтавских рабочих тоже началась 10 октября, а через два дня состоялся митинг железнодорожников, где была избрана делегация, которая специальным поездом отправилась в Харьков.
Наибольшую революционную активность проявили железнодорожники Полтавского узла 9 декабря 1905 года, когда на станции Полтава-Южная прекратили свою работу все мастерские, было выведено из строя несколько паровозов.
Созданный забастовочный комитет снял с должностей начальников станций и мастерских и назначил новых — из числа рабочих и служащих. Членами созданного комитета С. Козырой, Г. Покорным, П. Жарко был захвачен железнодорожный телеграф, разоружены жандармы на станции Полтава-Южная и создана железнодорожная милиция из рабочих станции и мастерских. Однако их участь, как и харьковчан, люботинцев и других участников стачки, была предрешена царскими властями: арест, заточение в тюрьму, ссылка.
Несмотря на то, что Гребенка в начале XIX века являлась провинциальным населенным пунктом, волна революционного движения 1905 года дошла и до этой местности.
1 мая в Городищенском лесу была проведена первая маевка. Попытка полиции разогнать митинг потерпела неудачу. Перед жатвой на станции вспыхнула стачка. Перепуганное местное начальство обратилось к военному командованию с просьбой утихомирить железнодорожников. В Гребенку из Кременчуга прибыла рота солдат 35-го Брянского полка. Волнения были подавлены. Эта физическая расправа над жителями Гребенки у многих из них подорвала веру в доброго царя, в справедливость и честность его указов. Поэтому царский манифест от 17 октября 1905 года был встречен отрицательно. 7 декабря началась общая стачка железнодорожников Гребенки и других окружающих станций. Начальник Чернигово-Пирятинского отдела жандармского управления писал, что нормальную работу транспорта удалось восстановить только 18 декабря.
Самый главный дом
При передаче в ведение казны Курско — Харьково — Севастопольской железной дороги членом управления казенных железных дорог инженером А. Домбровским была составлена подробная записка о работе станции Харьков, разработан проект ее переустройства. Исполнение проекта было задержано. Разрешенная в 1893 году постройка Балашово-Харьковской линии общества Юго-Восточных дорог затронула интересы трех сходящихся в Харькове магистралей и поэтому вопрос о переустройстве Харьковского железнодорожного узла стал еще более остро. Для его рассмотрения привлекли представителей различных учреждений. Было подано несколько проектов: обществом Юго-Восточных железных дорог, бывшим управлением казенных железных дорог, управлением Курско — Харьково — Севастопольской и Харьково — Николаевской железных дорог, членом инженерного совета С. Кербедзом.
На инженерном совете, где рассматривали отдельные проекты, не пришли к решению: четверо из 11 членов остались при особом мнении, и вопрос, согласно резолюции министра путей сообщения, был передан для заключения особого совещания, состоявшего из трех лиц: В. Салова, В. Сумарокова, П. Василевского. 29 апреля 1895 года они высказались за рассмотрение вопроса о переустройстве пассажирской станции Харьков.
Для подводов к вокзалу станции Харьков пассажирских ветвей Харьково — Николаевской и Балашово — Харьковской железных дорог, совещание одобрило определенные задания, на основе которых были разработаны соответствующие проекты, утвержденные к исполнению в марте 1896 года.
Проект развития товарной станции Харьков, составленный на основании общих указаний особого совещания, был представлен в управление железных дорог в июне 1898 года и рассмотрен инженерным советом 7 апреля 1899 года. Развитие станции предполагалось в пределах существующей территории обеих казенных дорог, лишь с незначительным округлением и дополнительным отчуждением. Предусмотренные проектом устройства были признаны недостаточными для той деятельности станции, которая была описана в приложенной к проекту пояснительной записке. Инженерный совет оставил проект без утверждения и предложил составить новый, предусматривающий вынесение всех операций по приему, отправлению и сортировке поездов с товарной станции на сортировочную.
22 декабря 1899 года инженерный совет одобрил выбранное управлением железных дорог место для сортировочной станции.
Полная стоимость переустройства существовавших станций Харьков-Пассажирский и Товарная и сооружения новой станции Харьков-Сортировочный составила около 3 360 000 руб.
Небольшое каменное двухэтажное здание харьковского вокзала было построено сразу же после открытия сквозного движения по Курско — Харьково — Азовской дороге. В 1894 году его пришлось расширять.
Закладка нового вокзала началась 14 сентября 1896 года. Строительство велось достаточно долго и без закрытия существовавшего вокзала. Занимать для перестройки его помещения могли лишь после сдачи части нового здания и перевода туда пассажирских помещений.
По проекту архитектора Ю. Цауне с участием С. Загоскина и Д. Шниллера выросло здание, отвечавшее самым высоким требованиям того времени.
Наружный фасад нового вокзала был построен в стиле итальянского ренессанса, в этом же стиле отделано и большинство внутренних помещений: залы 1 и 2 классов, багажный и почтовый вестибюли, проходы из вестибюля на платформы, а также кассовые залы, дамская и мужская комнаты.
Первый харьковский вокзал, построенный в 1870 году.
Особое внимание было обращено на отделку зала 1 и 2 классов. Его стены и потолок, кроме фресок, украшало живописное панно: на потолке были размещены изображения 12 месяцев года, а в распалубках воспроизведены способы передвижения в глубокой древности и теперь. Медальоны над окнами первого этажа украшали гербы тех губерний, по которым проходили три сходящиеся в Харькове железные дороги. Зал с рестораном для пассажиров 1 и 2 классов украшали монументальные росписи художника М. Пестрикова.
Наиболее обширный зал 3 и 4 классов с открытым потолком был выполнен в романском стиле, так же, как и находящаяся в нем часовня, построенная из дуба с позолотой и живописью на средства Верхне-Харьковско-Николаевского женского монастыря.
Оригинальность конструкций перекрытий зала 1 и 2 классов помещения заключалась в том, что главные балки, состоящие из двух мостовых ферм, располагались в долевом направлении и служили опорами для потолка и крыши. Таким же способом поддерживается и потолок багажного зала, имеющего с залом 1 и 2 классов одинаковую длину. Доставка огромных форм и поднятие их на большую высоту требовали особых приспособлений. Особенно, если учесть, что строительство необходимо было вести без задержки движения по прилегающим к вокзалу путям.
На привокзальной площади была выстроена электрическая станция для питания энергией центральной системы отопления вокзала; нагнетательная вентиляция, с вдуванием в помещение вокзала свежего, зимой подогреваемого и увлажненного воздуха при помощи электрических вентиляторов; в кухнях, помещенных на втором этаже, и уборных — вытяжная вентиляция.
Здание управления железных дорог, построенное в 1914 году.
Управление ЮЖД сегодня.