Чтение онлайн

Служба сборов обязана была ежемесячно отчитываться о выдаче грузов прямого сообщения на 189 станциях.

В материальной службе был образован особый отдел по заготовке угля Донецкого бассейна. Определены главные склады в Харькове, Полтаве, Александровске. Вспомогательные — в Крюкове, Белополье, Смородино, Люботине, Кременчуге, Купянске, Белгороде, Харькове-Сортировочном, Панютино, Лозовой и др.

Кроме этого, велась работа по усовершенствованию телеграфного дела. В 1913 году электрожезловой сигнализацией системы Вебб Томпсон было оборудовано 18 станций. На участке Славянск — Рапная было установлено пять колоколов электроколокольной сигнализации. На станции Харьков-Пассажирский смонтирован электроаппарат-«оповеститель», работающий на восемь групп объявлений, в том числе: платформа, направление, номер поезда, время отправления, число поданных звонков и тому подобное.

Телеграфная корреспонденция за год насчитывала 53 644 служебных и частных депеш.

Для соединения узловых станций было установлено 16 телефонов. Появились электросемафор, 25 семафорных ртутных контактов, 11 путевых сигнальных колоколов, 21 электрозвонок.

В ведении Южных дорог находилось 29 начальных школ, из которых 27 — министерских и 2 церковно-приходских, а также курсы для ремесленных учеников и женские курсы. Для начальников станций, их помощников, дежурных, агентов, нарядчиков были открыты курсы старшего типа. Аудитория на курсах младшего типа состояла из багажных кассиров, делопроизводителей, конторщиков, весовщиков, раздатчиков. Изучались правила технической эксплуатации, подвижной состав, коммерческая география, таксировка грузов, счетоводство, отчетность и делопроизводство. Школа кондукторов готовила кадры для замещения должностей главных кондукторов пассажирских и товарных поездов, раздатчиков и младших кондукторов пассажирских поездов.

В ведении Южных железных дорог были также Харьковское, Севастопольское, Кременчугское технические железнодорожные училища и Харьковское железнодорожное училище службы движения.

Сохранились данные о происшествиях, случившихся в 1913 году на Южных железных дорогах: сходы в пути — 22, сходы на станциях — 133, порча паровозов — 136, разрыв поездов — 87, столкновений в пути — 10, столкновений и толчков на станциях — 116, наездов на скот — 49, наездов на экипажи, возы — 33, уход вагона со станции под уклон — 3, пожары в поездах — 3, пожары зданий и сооружений — 13.

Под таким лозунгом на железных дорогах в 1915 году получила большой размах программа, направленная на обеспечение безопасности движения поездов.

Примечательна в этом плане статья М. Шереметсвского в журнале «Железнодорожное дело», отмечающая, что «сотни и тысячи тружеников железных дорог выбывают из строя при нормальных условиях службы и эта ужасная статистика кровавым светом озаряет деятельность железнодорожных предприятий».

Каждый несчастный случай с железнодорожным служащим представляется убыточным для дороги как для коммерческого предприятия, потому что приходится оплачивать претензии пострадавших, а при замене выбывших служащих новыми, менее опытными и менее продуктивно работающими, опрометчивые, рискованные поступки которых, в свою очередь, очень часто служат причиной новых крупных несчастий.

Рассмотрение условий повседневной работы служащих показывает, что в большинстве случаев было бы достаточно немного труда и внимания, чтобы предотвратить несчастье, если бы не привычка большинства служащих работать, пренебрегая всякими мерами предосторожности. Происхождение же этой опасной привычки объясняется тем, что несоответствие между вероятностью события и его фактическим осуществлением приучает человека к беспечности.

Анализируя самую суть поступков «на авось», нередко можно столкнуться с ситуацией, когда либо сам пострадавший, либо непосредственный виновник происшествия были заняты своими мыслями или разговорами, отвлекавшими их от внимательного исполнения обязанностей. В большинстве случаев это объясняется отсутствием интереса и любви к тому делу, которое человек призван и обязан выполнять.

В статье говорилось, что никакое дело нельзя выполнять хорошо, если не отдаваться ему целиком. Необходимо искренне считать свое дело достойным уважения, стараться исполнять свои обязанности как можно лучше, потому что в этом лежит не только залог процветания предприятия, но и секрет личного служебного успеха.

Однако рассчитывать на лозунги и призывы не приходилось, необходимы были действия. Раз в неделю с железнодорожными служащими проводились занятия по программе «Безопасность прежде всего».

Те, кто вел их, справедливо считали, что воспитание привычки избегать ненужного риска и беречь всегда и при всяких условиях как собственную жизнь, так и жизнь других людей, находящихся рядом, составляет единственный путь к сокращению несчастных случаев и связанных с ними убытков. Цель этого движения — оказать помощь тому, кто еще не пострадал.

Для того, чтобы как можно шире охватить служащих работой по этой программе, им раздавались и рассылались по квартирам листки, брошюры и письма, в дежурных помещениях развешивались плакаты, читались лекции и доклады, устраивались кинопоказы.

Помимо этого, на крупных железнодорожных линиях учреждались особые «комитеты безопасности», в состав которых входили представители руководящего состава различных служб и отделов управления, линейные служащие. Деятельность таких комитетов контролировалась центральным комитетом при управлении дороги. Были созданы и введены в штат специальные должности инженеров по предупреждению несчастных случаев. На комитеты безопасности возлагались обязанности выяснения всех опасных мест на перегонах, станционных путях, у зданий мастерских, на товарных дворах, где движущиеся вагоны могут быть не сразу замечены.

Но самой важной задачей этих комитетов являлось составление и проведение в жизнь общих инструкций, описывающих безопасные приемы труда. Нередко назывались факты, демонстрировались фотоснимки, наглядно показывающие, к чему приводит игнорирование правил безопасности.

Та настойчивость, с которой велась работа с железнодорожниками и служащими, несомненно, приносила положительные результаты.

С 1917 по ноябрь 1920 года юг России и Украина с их богатыми хлебными запасами, Донецким угольным районом и крупной металлургической промышленностью, кипели в огне революции, гражданской войны и отголосков войны империалистической. За этот период им пришлось пережить гетманщину, петлюровщину, приход и уход немцев, борьбу Советской власти с Деникиным, период разгула анархизма, а также других крупных и мелких событий. Власть на местах менялась непрерывно, иногда по 20 раз в месяц.

Южные дороги оказались тем участком сети, на котором более всего затянулась гражданская война, принесшая разруху. Все это, разумеется, отразилось и на объемах пассажирских и грузовых перевозок.

К концу 1919 года как на линии, так и в управлении почти не осталось старых высококвалифицированных, технически грамотных кадров. Дорога лишилась почти всего подвижного состава.

Из 14 главных мастерских в 1920 году лишь три могли быть пущены в работу. 1047 мостов было разрушено. Оставшийся на местах личный состав, переживший ряд смен властей, оказался морально дезорганизован.

От руководителей транспорта в этот период потребовалась огромная энергия и напряжение. Приходилось одновременно восстанавливать разрушенное хозяйство, обслуживать потребности военного ведомства, выдерживать эвакуации, реэвакуации. Случалось, что в течение суток несколько раз менялся весь план работы.

Эшелон с красноармейцами на станции Основа в годы гражданской войны.

В это время существовала система единого централизованного управления транспортом. Южные железные дороги непосредственно подчинялись Народному Комиссариату Путей Сообщения.