Чтение онлайн

Структура Южных железных дорог была такой: комиссар и управляющий дорогой, совет управления, канцелярия, службы движения, тяги, пути, сборов, коммерческая, телеграф, материальная, лесных и торфяных разработок, юридический и мобилизационный отделы, главная бухгалтерия.

20 июля 1920 года начало действовать новое Положение об управлении железных дорог. Изменилась и структура. Назначен был новый начальник дороги, помощники, комиссар, образовались службы эксплуатации, тяги, пути. административная, электротехническая, материальная, счетно-финансовая, агрономическая, коммерческая, врачебная, отдел по подготовке агентов. Разрушенное хозяйство, ограниченные финансовые возможности, неналаженная связь создавали трудности оперативного и хозяйственного руководства из центра при одновременной потребности в восстановительных работах. Все это вызывало необходимость децентрализации управления транспортом.

Требовалась энергичная и компетентная власть на местах. Существовавший в это время Харьковский окружной комитет по перевозкам или, как его еще называли, отдел путей сообщения Южного фронта был признан несостоятельным и бывший в то время наркомпути Л. Троцкий признал необходимым создать Южный округ путей сообщения, в который вошли и Южные железные дороги. В приказе было указано: «в связи с крайне трудными условиями эксплуатации дорог юга России».

Протяженность сети дорог округа к концу 1920 года составляла 14 266 верст.

Своих кадров почти не было, а привлечь в Харьков новые из-за недостатка квартир оказалось делом весьма проблематичным. С большим трудом удавалось наладить работу.

В 1921 году округ занимал часть здания управления дороги (сначала размещался в реальном училище), откуда был выселен эвакоприемник. Руководство разработало план взаимоотношений с дорогами и центром. Все дороги разделили на 12 линейных отделов.

В июле 1921 года топливо совершенно перестало поступать и бралось прямо с колес. Дорогам угрожала остановка. Упадок донецкой каменноугольной промышленности (почти единственного источника питания топливом дорог юга) привел к тому, что запасы топлива на магистралях не превышали двух-трехдневной потребности. Борьба с перерасходами и хищениями, даже с применением крайних мер, не давала желаемых результатов.

В целях смягчения топливного кризиса распоряжением центра стали поставляться с севера дрова. Дороги частично стали переходить на нефтяное отопление.

Несмотря на это обеспечение топливом начало улучшаться только в марте 1923 года.

Таким образом, этап 1920–1923 годов стал периодом беспримерного в истории России топливного кризиса. Десятки поездов простаивали в ожидании подвоза топлива.

Неудивительно, что объемы грузовых перевозок составляли лишь десятую часть от уровня 1913 года, а пассажирских — четвертую.

С приходом НЭПа транспорт начал готовиться к переходу на новые условия хозяйственно-экономической деятельности.

Вскоре речь шла уже о переходе на хозрасчет с введением полной платы за все перевозки. Ввели коммерческую службу и возобновили службу сборов.

По сравнению с довоенным периодом уменьшился объем движения, в результате чего снизилась необходимость в путевых станционных устройствах.

Разобранные пути и предназначенные к разборке составили рельсовый фонд, расходуемый центром.

Строительство проводилось только в объеме удовлетворения нужд текущего момента: небольшие ветки к рудникам и заводам. Постройки магистралей и ветвей общегосударственного значения органами НКПС не производились.

В 1922 году сделали капитальный ремонт 55 мостов. в том числе через реки Псел (Люботин — Ворожба) и Сулу (Полтава — Киев). А на 1 апреля 1923 года восстановили 491 мост.

Крайняя изношенность подвижного состава, разрушенные мастерские, значительная убыль рабочей силы, новые составы администрации, недостаток материалов и топлива, быстрое возрастание потребностей в транспорте неблагоприятно отразились на ходе ремонтных работ. Однако постепенно ремонтировалось оборудование мастерских, усиливался надзор округа за ремонтом, устанавливались премии за успехи в работе.

В 1923 году ремонт подвижного состава проводился уже в ускоренном темпе: отремонтировано паровозов — 105 %, товарных вагонов — 116 %, классных вагонов — 106 %.

Со временем положение с топливом, материалами и запасными частями значительно улучшилось в связи с ростом добычи угля и восстановлением металлургической промышленности, а также лесного хозяйства. Начали поступать чугун, цветные металлы, дерево. Постепенно стало улучшаться и материальное положение железнодорожников.

Из хаоса разрушений необходимо было воссоздать аппарат связи. Уже в 1922 году ремонтные работы проводились в широком масштабе.

Были приняты меры по обеспечению материалами, урегулированию оплаты, подключены войска к ремонтным работам.

Материальное хозяйство тоже находилось в хаотичном состоянии — нельзя было учесть наличие материалов, составляющих запасы дорог. В эти годы был выдвинут лозунг «Все для транспорта».

Но лишь через несколько лет бесхозяйственность в учете, хранении и определении потребностей, была почти ликвидирована.

Установленные тарифы не давали прибыли, так как рубль все время обесценивался, а цены за услуги на транспорте не менялись.

С наступлением НЭПа пассажирские тарифы ежемесячно стали увеличиваться по коэффициенту. Это продолжалось до января 1923 года. При этом был установлен ряд льготных тарифов: 50-процентная скидка для студентов, беженцев, рабочих и служащих, направляемых на работы отделом труда, инвалидов труда и войны, для семей красноармейцев.

Вследствие того, что в 1920–1921 годах перевозки грузов были исключительно ведомственные, железнодорожники ответственности за грузы не несли, а убытки от недостач относились на убытки казны. Это в связи с общей разрухой вело к огромным хищениям.

При установлении с февраля 1922 года хозрасчета на транспорте встал вопрос об ответственности дорог за перевозимые грузы. С 15 апреля 1922 года введено обязательное объявление ценности багажа и груза со взимаемой страховой премией для образования сумм, из которых должны оплачиваться претензии.

С 1 августа того же года введен новый Устав железных дорог, где на них была возложена ответственность за сроки доставки и целость грузов и багажа.

В связи с тем, что первоначальные функции округа с момента передачи военным ведомством охраны всех технических сооружений и большинства мостов значительно расширились, в связи с ростом бандитизма в октябре 1922 года штат был увеличен. Комсостав и охранники добровольно вербовались в аттестационные комиссии.

Но в результате слабой работы комиссий в ряды охраны проникали и люди, имевшие уголовное прошлое.

Была проведена внезапная чистка. Сторожа и часть личного состава были переданы в подчинение служб, в которых они дежурили, отделы охраны переформированы в соответствующие инспекторские части и отделения. Из оставшегося числа людей были сформированы военные отряды по борьбе с бандитизмом.

По мере восстановления связей, укрепления хозяйства и в связи с переходом железнодорожного транспорта на хозрасчет окружная и линейная системы управления постепенно уступили место новой, более децентрализованной системе в форме организации коллегиальных органов — правлений дорог. Правление Южных железных дорог было организовано и начало свою деятельность как коллегиальный орган 23 августа 1922 года.