Чтение онлайн

Одновременно с реструктуризацией осуществлялись и другие организационные и технические мероприятия. Внесены коррективы и в организацию производственной деятельности. Так, на станции Купянск-Сортировочный была разработана технология параллельности обработки перевозочных документов товарными кассирами и в станционном технологическом центре. Поезда из России пошли быстрее.

Был построен новый график движения грузовых, пригородных и пассажирских поездов, за счет чего удалось увеличить участковую скорость.

Можно сказать, весьма своевременным было и решение о реконструкции, точнее обновлении, на Кагамлыкской промывочно-пропарочной станции, позволяющей сразу существенно увеличить подачу под погрузку нефтепродуктов очищенных цистерн, из-за чего нередко возникают проблемы на пунктах погрузки Кременчугского нефтеперерабатывающего завода — одного из ведущих клиентов Южной.

Ну и, главное, были внесены коррективы в финансово-экономическую деятельность. Теперь все чаще погрузку стали производить только после предварительной оплаты перевозок, работа с клиентами строится в значительной части на прямых контактах, а с теми, кто задолжал — через арбитражный суд.

Этого требует положение дороги, экономическая ситуация, которая на сегодняшний день остается очень непростой.

На рубеже XX и XXI веков Южная железная дорога оказалась в сложном положении, как и весь железнодорожный транспорт Украины. Пик грузовых и пассажирских перевозок пришелся на начало девяностых годов. Затем экономические показатели стали неуклонно снижаться, составив в 1998 году лишь третью часть ранее достигнутого. Почему это произошло, ясно всем: разрыв хозяйственных связей между республиками бывшего Союза и последующие социально-экономические катаклизмы не могли не сказаться на Южной дороге, тем более, если учесть, что она в основном транзитная.

Дальнейшее снижение объемов перевозок обрекало ЮЖД на положение второразрядной магистрали со всеми вытекающими отсюда последствиями. Поэтому поиск и привлечение дополнительных грузов и пассажиропотоков на формирующемся рынке транспортных услуг стали жизненно важной задачей.

Была проведена большая работа, прежде чем удалось восстановить часть грузопотоков, следовавших через Южную дорогу со стороны России. Это в первую очередь перевозки железорудного сырья, добываемого на территории Белгородской и Курской областей и обогащаемого на Стойленском ГОКе. Регион, находящийся в непосредственной близости от границ Украины, богат не только железной рудой, здесь развита машиностроительная и химическая промышленность, производство строительных материалов, сельское хозяйство.

Железнодорожники кровно заинтересованы в развитии взаимовыгодного сотрудничества Украины и России, в том числе на уровне приграничных областей.

И тем отраднее результат: российская руда вновь транспортируется по Южной магистрали. Пусть пока и не в тех объемах, в каких это должно быть. А увеличить объемы погрузки можно. Еще один резерв — активизация экономической деятельности в Харьковском регионе, являющемся одним из крупнейших промышленных центров страны.

Однако позитивные тенденции не могли, к сожалению, существенно повлиять на улучшение финансового положения Южной железной дороги в силу ряда причин. Прежде всего — из-за небольшого удельного веса местной (грузовой) работы по сравнению с общим объемом, из-за отвлечения причитающихся дороге средств в дебиторскую задолженность (у заказчиков нередко не оказывается «живых» денег), преобладания бартера в расчетных операциях, убыточности пассажирских перевозок.

Накопилось немало производственных проблем. Например, в связи с ростом погрузки обнаружились существенные недостатки в организации работы вагонного парка. Эффективность его использования оказалась невысокой, что привело к уменьшению погрузочных ресурсов.

Как действовать в этих условиях? Ответ очевиден: надо наращивать погрузочные ресурсы и поднимать эффективность использования подвижного состава. Поэтому железнодорожники уделили серьезное внимание его ремонту и подготовке к увеличению объема перевозок.

Разработана и внедряется технология среднего восстановительного ремонта, направленная на увеличение межремонтных сроков пробега. Осуществляется программа оздоровления путевого хозяйства железнодорожных узлов, локомотивных и вагонных депо, мест массовой погрузки и выгрузки вагонов.

Внимания требовал и тяговый подвижной состав. За последние пять лет ЮЖД не приобретала ни электровозов, ни дизель-поездов, ни вагонов. Не располагала средствами. Выход был один — заняться ремонтом. Стали выполнять и эту работу, прежде всего — собственными силами. Был освоен капитальный ремонт электровозов ЧС-2 и ЧС-7 в депо «Октябрь». В моторвагонном депо «Харьков» осуществляется капитальный ремонт в объеме КР-1 и увеличена программа ремонта ТР-3 электросекций. Организован текущий ремонт в депо Харьков-Сортировочный, Основа, Купянск.

Между тем, сегодня в Украине уже есть ремонтные предприятия, действующие по современной технологии и обладающие достаточными мощностями. Но Южной дороге пока не хватает средств, чтобы разместить заказы в полном объеме. И все же начинать надо. Изыскали возможность и на Днепропетровский вагоноремонтный завод отправили один состав. Капитально-восстановительный ремонт здесь производят по освоенной недавно испанской технологии. Идет полное обновление вагона, срок его службы продлевается на 16 лет. Южная получила обновленный состав, рассчитавшись исключительно перевозками грузов, необходимых Днепропетровску.

В управлении ЮЖД стараются гибко вести и тарифную политику. Исходят из того, что рынок транспортных услуг вторичен. Поэтому простым снижением тарифов вряд ли можно существенно поднять объемы перевозок. Не забывают и о таких факторах, как кризис неплатежей, рост курса доллара. Но тем не менее думать о снижении себестоимости перевозок не перестают. Стали рассматривать возможности договорных отношений с льготными расценками по конкретным перевозкам.

Какие для этого есть резервы? К примеру, электрификация. В 1998 году сдали 30-километровый участок дороги Лубны — Ромодан, и теперь поезда по нему идут в грузовом и пассажирском движении на электрической тяге, что позволило ежемесячно экономить около трехсот тонн дизельного топлива. На очереди — электрификация дороги до Полтавы. Однако для этого требуется около двухсот миллионов гривен, а их пока нет. Остается двигаться постепенно…

Руководители ЮЖД четко определились: чтобы привлечь пассажира, надо создать ему максимально комфортные условия. Раньше, побывав в Париже или Берлине, они могли только рассказывать друг другу о высочайшем уровне сервиса на тамошних вокзалах. А теперь решили: для того чтобы жить и развиваться нормально, необходимо организовать дело не хуже. Была проделана огромная работа, чтобы довести Южный вокзал до европейского стандарта. Привели в порядок путевое хозяйство, которое не трогали много лет, обновили стрелочные переводы, занялись реконструкцией платформ. Четвертая платформа уже сдана в эксплуатацию, на очереди — пятая. Уложили новый настил, поменяли коммуникации, облицовку колонн, кровлю. Установили телекамеры, которые позволяют дикторам наблюдать со своих рабочих мест за прибытием и отправлением поездов. Существенно обновился интерьер здания вокзала, он стал уютнее, привлекательнее. Даже уборка помещения производится теперь с помощью специально поставленной из Германии техники фирмы «Dussman».

Разумеется, это можно было делать быстрее и лучше. Но опять-таки все упирается в финансы. И тем не менее о пассажире думают прежде всего. Закончится реставрация вокзала в Харькове, наступит очередь Полтавы. ЮЖД переживает трудное время. Но и в таких непростых экономических условиях, когда большинство предприятий простаивает, а многие квалифицированные специалисты оказались не у дел, Южная железная дорога все-таки остается оплотом стабильности. Она делает значительные отчисления в бюджет государства и региона, участвует во многих социальных программах, обеспечивает работой десятки тысяч людей.