Чтение онлайн

Бои В-29 в Корее показали, что необходимо было поднимать крейсерские скорости стратегической авиации, а это было возможно лишь при переходе на реактивную тягу. В США разворачивается серийное производство реактивных бомбардировщиков среднего класса В-47, скорость которых доходила до 950 км/ ч, в СССР на замену Ту-4 идет Ту-16, скорость которого приближалась к 1000 км/ч. В обеих странах свертываются программы по поршневым межконтинентальным стратегическим бомбардировщикам: в СССР прекращаются работы по Ту-85, в США уменьшаются заказы на В-36 и формируется проектирование стратегических машин подобного класса, но уже с ТРД и ТВД на скорости 900-1000 км/ч (в СССР М-4 и Ту-95, в США - В-52).

ОТ ВАРИАНТА К ВАРИАНТУ

Смомента своего появления бомбардировщик В-29 "Суперфорттресс" постоянно развивался и совершенствовался. Его развитие шло в двух направлениях:

–  постоянное улучшение летно-технических характеристик самолета при одновременном улучшении его характеристик производственной и эксплуатационной технологичности;

–  создание целого ряда модификаций для выполнения широкого круга задач, возлагаемых на самолеты класса В-29.

Развитие В-29 было уникально, и оно шло другим путем, нежели развитие бомбардировщика В-17 "летающая крепость". Развитие В-17 диктовалось, в основном, характером боевых действий на Европейском ТВД, где требовались сравнительно небольшие радиусы действия для самолета-бомбардировщика. Там была мощная система ПВО противника.

В случае с В-29 все выглядело несколько иначе: большие и сверхбольшие радиусы действия, необходимость доставлять к цели достаточно большой запас бомб в одном вылете и сравнительно слабая система ПВО метрополии (Японии); практически полное отсутствие истребителей-перехватчиков, способных в серьезной обстановке сорвать массированные налеты "супербомбардировщиков".

На начальном этапе создания В-29 задача проектирования была осложнена тем, что она решалась во многом под влиянием мирного времени до появления практических тактико-технических требований, созданных и откорректированных кровавым опытом войны. Это наглядно видно на сравнении летно-техни-ческих характеристик самолета "Модель 341" (который стал последним вариантом мирного времени в серии вариантов, разработка которых предшествовала созданию опытного ХВ-29) с характеристиками ХВ-29, а также путем сравнения характеристик ХВ-29 с характеристиками В-29, участвовавшего в боях с максимумом боевой нагрузки.

Кривая увеличения массы пустого самолета показывает увеличение массы вследствие ТТТ военного времени. "Модель 341", ХВ-29 и В-29, как окончательный вариант боевого самолета, имели в основе своих проектов одинаковые исходные ТТТ в отношении нагрузки и дальности полета. Если взять для сравнения одинаковую нагрузку 4540 кг и тактический радиус действия, равный 2640 км, то станет видно, что тенденция увеличения массы пустого самолета при сохранении требуемой нагрузки и дальности полета вызывала соответствующее увеличение полетной массы.

Увеличение полетной массы происходило не только за счет непосредственного увеличения массы пустого самолета, но и за счет увеличения массы на провоз этой прибавки, а также ростом лобового сопротивления от модификации к модификации, по мере насыщения самолета всевозможными системами.

Из этого весьма плавного ряда выпадают так называемые "ободранные" В-29. С самолета снималось все оборудование и вооружение, признанное необязательным при последних налетах на Японию. Снятие этого оборудования было произведено на значительном количестве В-29, что дало возможность увеличить их бомбовую нагрузку с одновременным улучшением остальных летно-технических характеристик и радиуса действия (модификация В-29В).

Первое обширное обсуждение проблемы увеличения массы пустого самолета-бомбардировщика при модификациях исходных типов самолета было проведено весной 1944 года в Эглине, Штат Флорида, под эгидой USAAF. Тогда выявлены пути значительного снижения массы всех серийных самолетов, которые в то время состояли на вооружении. Хотя достаточно твердые требования военных не позволяли устранить с самолетов все те предметы оборудования и вооружения, которые в конкретных условиях данного ТВД были излишни, а их изъятие позволило бы уменьшить массу и лобовое сопротивление. Проделанная работа послужила основанием для более тщательной разработки модифика-ционных изменений и сделала возможным дальнейшее облегчение самолета В-29.

Для доказательства потенциальных возможностей увеличения дальности полета самолета В-29 было модифицировано несколько специальных самолетов (без какого бы то ни было ухудшения прочностных характеристик), которые использовались для совершения рекордных полетов на дальность и грузоподъемность. Показательным образцом такого самолета являлся В-29 "Дримбоут", совершивший ряд рекордных полетов под управлением полковника Ирвина. Пустая масса этого самолета была уменьшена до 28 550 кг, что позволило увеличить запас топлива, в результате чего этот самолет совершил беспосадочные полеты на расстояние в 16 000 км и более.

Тесно связанным фактором с массой и лобовым сопротивлением является фактор, характеризующий оперативное выполнение задания, ТВД, противник, т. е. целесообразность изменений состава съемного оборудования самолета в зависимости от условий полета, при котором самолет дает наилучшие летно-тех-нические характеристики.

Взаимоотношение массы и оперативного выполнения полетного задания в зависимости от условий полета может быть наглядно доказано эффективностью некоторых изменений В-29, сделанных во время его серийной постройки.

Было подсчитано, что выпуск В-29 может быть значительно увеличен, если центроплан крыла будет иметь разъем по корню крыла около фюзеляжа. Первый расчет показал, что введение разъемов увеличит массу пустого самолета на 450-610 кг, поскольку эти разъемы находились в наиболее напряженной части крыла. Последующий более тщательный расчет показал увеличение массы на 320 кг, после чего было решено произвести это изменение, и самолеты с таким изменением получили название В-29А. Это решение частично основано на предположении, что влияние на боевые свойства самолета будет измеряться увеличением запаса топлива и полной полетной массы самолета. Реально в эксплуатации получилось следующее:

–  В-29 и В-29А были спроектированы под бомбовую нагрузку, взаимозаменяемую одним или двумя топливными баками в каждом из двух бомбоотсеков;

–  когда первые В-29А приняли участие в боевых операциях, В-29 уже эксплуатировались с двумя бензобаками в одном бомбовом отсеке и полной бомбовой нагрузкой во втором бомбовом отсеке;

–  хотя масса пустого В-29А была приблизительно на 320 кг больше массы пустого В-29 (вследствие того, что дополнительные стыковочные узлы заняли часть объема под размещение топлива), он брал на 795 л топлива меньше, чем В-29;

–  для транспортировки дополнительной массы пустого самолета и возмещения сокращенной части запаса топлива, восстановления дальности полета, какую имел В-29, на В-29А потребовалось установить третий топливный бак в бом-боотсеке;

–  поскольку один бензобак занимал половину объема бомбового отсека, то при специальных заданиях и условиях полета, и действовавших в то время весовых ограничениях, бомбовая нагрузка В-29А оказалась вдвое меньше, чем у В-29.

Таким образом, законное желание улучшить технологию производства планера без тщательного изучения последствий и увязки всего комплекса применения самолета, резко ухудшало тактические характеристики самолета. Своевременное изменение ТТТ и условий эксплуатации улучшило взаимоотношение всех входящих факторов и в какой-то степени исключило эти недостатки.