Чтение онлайн

Экипажи В-29 в боевой обстановке использовали все возможности своих самолетов, но, изучая ряд модификаций и доработок, можно найти такие, которые как будто бы, сделанные в целях улучшения боевой эффективности самолета, давали иногда обратный эффект.

В ходе подготовки В-29 к боевым операциям передняя верхняя двухпулемет-ная турель была заменена 4-пулеметной турелью. Это изменение было сделано для усиления огня вперед, т. к. опыт войны в Европе показал, что очень часто летчики-истребители атаковывали тяжелые бомбардировщики союзников с передней полусферы, идя иногда в лобовые атаки.

Примечания:

1 - более поздние серии имели двигатели R-3350-41, а также R-3350-57; 2 - могла быть увеличена до 2900 км; 3 - на высоте 7620 м с грузом бомб 2268 кг максимальная дальность с дополнительными бомбами в бомбоотсеке составляла 9656 км; 4 - на высоте 3050 м с грузом бомб 8164 кг; 5 - в поздних сериях (с блока 40) число пулеметов в передней верхней турели было увеличено до 4; 6 - в поздних сериях пушка демонтирована; 7 - при дальности 2575 км на больших высотах, 5443 кг при той же дальности на средних высотах; 8 - на низких высотах, при малой дальности.

Установка новой турели вызвала увеличение массы пустого самолета на 388 кг, увеличила лобовое сопротивление и привела к стеснению экипажа в передней кабине (новая турель крупнее прежней). Результат - бомбовая нагрузка упала на 798 кг. С началом активных налетов на Японию и при отсутствии в воздухе достойных противников в больших количествах, переднюю турель с четырьмя пулеметами начали снимать с самолетов, многие В-29 и В-29А воевали без нее, но с частично увеличенной бомбовой нагрузкой.

После первых боевых операций с Китая и Марианских островов стали очевидны нежелательные последствия увеличения массы и лобового сопротивления, - самолеты брали на борт бомбовую нагрузку, меньшую расчетной. Экипажи одних самолетов производили полную заправку и возвращались домой с большим запасом несожженного топлива, другие самолеты на обратном пути совершали вынужденные посадки, а некоторые летели на советский Дальний Восток (эпопея "В-29 - Ту-4").

В течение нескольких первых месяцев боевых действий на Марианских островах, для самолетов с одинаковой бомбовой нагрузкой и одинаковым оборудованием, запас топлива, с которым они возвращались, колебался от менее чем 750 л до 5400 л. Такой широкий диапазон частично мог быть связан, например, с неправильной тарировкой термопар, показывавших температуру головок цилиндров двигателей, а также различными отличиями в характеристиках самолетов и двигателей. Кроме этих факторов разница в остатке топлива указывала на различия в эксплуатации. Грамотная техническая и летная эксплуатация самолета летным и наземным экипажем значительно повышала бомбовую нагрузку. Но иногда даже лучшие экипажи не могли получить расчетные данные самолета. Поэтому потребовалось выявить причины таких расхождений. Первым этапом было предложение командования USAAF об изменении тактики, которая исключала бы факторы, отрицательно влиявшие на летно-техни-ческие данные и бомбовую нагрузку. Эти изменения следующие:

–  выполнение боевого задания на меньших высотах;

–  выполнение боевого задания ночью;

–  отмена "звездных" полетов и полетов строем;

–  сведение к минимуму оборонительного вооружения.

Каждое из предложенных мероприятий давало выигрыш с точки зрения увеличения бомбовой нагрузки. Кроме того, снижение высоты полета и массы значительно увеличивали ресурс и надежность двигателей.

Далее было решено, что инженеры, принимавшие участие в проектировании самолета и его агрегатов, в анализе его характеристик и в его летных испытаниях, могут с успехом применить свои ценные знания на Тихоокеанском ТВД, решая практические задачи эксплуатации В-29. В соответствии с этим один серийный боевой самолет был снабжен дополнительным оборудованием для испытаний в полете и направлен на Тихий океан для серии летных испытаний. В этой работе принимали участие летчик-испытатель, аэродинамик с Боинга и консультант по двигателям фирмы Райт.

Эти испытания выявили многие причины расхождения между фактическими и расчетными летно-техническими данными и позволили наметить основные мероприятия для сведения этого расхождения к минимуму. Указанные ранее изменения в тактике применения привели к сокращению различия, но дальнейшее сокращение было проведено после получения и обработки материалов этих испытаний в боевой обстановке.

Программа фронтовых летных испытаний позволила решать такие принципиальные факторы боевого применения, как:

–  влияние высоты на дальность полета;

–  влияние влажности на расход топлива и мощность двигателей.

Полученные при этом практические данные позволили решить попутно также ряд других задач: было проверено влияние центровки (потери на балансировку) на дальность полета; разработана методика полета на трех и на двух двигателях; проверена целесообразность сбрасывания части оборудования в случае аварии. Все материалы подвергнуты тщательному анализу. Данные, полученные по принципиальным вопросам влияния высоты полета и влажности были в конце концов хорошо согласованы с теорией, однако окончательные выводы сделаны после окончания летных испытаний и тщательных наблюдений в ходе боевых операций.

Опытный бомбардировщик ХВ-39.

Производство самолетов В-29

Опытный бомбардировщик ХВ-44 _

B-29-25-BW. переделанный о программе S68

Двигатели R-4I60-33 на самолете ХВ-44

Управляемые бомбы с кольцевым крылом У В "Tarzon' готовы к ударам по объектам в Северной Корее. 50-е годы.

Выяснилось, что в районах применения В-29 температура окружающего воздуха значительно выше, чем стандартная (в среднем, по высотам на 10-15"). Хотя полеты на средних высотах более экономичны, чем на больших высотах, дальнейшее уменьшение высоты полета нецелесообразно, - средние высоты оптимальны. Замеры влажности и температуры по высотам выявили их влияние на летно-технические данные, и основания для полетов на меньших высотах стали более очевидными. Были проведены испытания на различных высотах по оптимизации расхода топлива при различной мощности двигателей, угле открытия створок капотов и различном наддуве. Эти испытания дали материал для оптимального сочетания этих параметров по высоте, температуре воздуха и влажности.

Подобный учет влияния температуры и влажности окружающего воздуха устранил кажущиеся расхождения в ле-тно-технических характеристиках В-29 и дал возможность произвести оптимальный расчет полета.

В ходе первых боевых вылетов с Марианских островов бомбовая нагрузка была равна 2370 кг. Изменение тактики и улучшение техники эксплуатации в соответствии с местными условиями позволило в дальнейшем увеличить эту нагрузку. Вскоре после окончания фронтовых летных испытаний одним из экипажей В-29 доказана возможность брать при налетах на Японию с Марианских островов бомбовую нагрузку 9070 кг, при соответствующем запасе топлива.

Можно сказать, что к концу войны В-29 как бы "акклиматизировался" к условиям войны на Тихом океане.

Пример развития В-29 показал необходимость тщательного учета массы самолета, его сопротивления и тесную связь конструкции и летно-технических данных с фактическими условиями его эксплуатации и боевого применения.

Фирма Боинг многому научилась на опыте разработки, развития и применения В-29. Этот опыт использован при модификации В-29 в его дальнейшем развитии - В-50, а также при проектировании первых реактивных бомбардировщиков, для которых влияние внешних факторов на поведение летно-технических характеристик еще более существенно ввиду особенностей силовой установки на базе газотурбинных двигателей.

МОДИФИКАЦИИ САМОЛЕТА В-29.

ОПЫТНЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ ХВ-29.

Практическая реализация проекта - проект "Модель 345". Построено три самолета ХВ-29 (серийные номера 41-002 41-003 и 41-18335).

Первый ХВ-29 совершил полет 21 сентября 1941 года. После прохождения испытаний использовался в период войны как летающая лаборатория для испытаний и отработок различного оборудования. Все ХВ-29 были построены в Сиэтле.

Второй ХВ-29 погиб в катастрофе 18.02.43 г.

Третий ХВ-29 принимал участие в совместных с USAAF летных испытаниях. Предсерийные бомбардировщики YB- 29.

В июне 1941 г. USAAF выдал Боингу контракт на производство 14 предсерий-ных самолетов YB-29. Предсерийные машины строились на заводе Боинга в Уичито. Первый YB-29 совершил полет 26 июня 1943 года. Самолеты поступили на вооружение USAAF для обучения и тренировок экипажей В-29. Двигатели R-3350-21, с трехлопастными винтами. Предсерийные самолеты в боевых действиях не участвовали и еще долго использовались для тренировок и обучения, а также отработок новых систем оборудования.