Чтение онлайн

Первый полет прототипа ХС-97 совершен 15 ноября 1944 года. После проведения заводских испытаний первый из 6 предсерийных YC-97 поднялся в воздух в марте 1947 г. Такая задержка с началом выпуска самолета объясняется желанием военных не мешать выпуску В-29. Следующие три самолета YC-97A взяли многое от В-50: конструкцию планера, двигатели Пратт и Уитни К-4360 и увеличенное вертикальное оперение. Один из экземпляров предсерийных YC-97В был выпущен с пассажирским оборудованием и окнами, подобно применявшимся на пассажирской "Модели 377" "Стратокрузер". Десять YC-97 собирались в Сиэтле, последующие машины монтировались в Рентоне.

Первый из 50 серийных С-97А, предназначенный для MATS (Military Air Transport Service), совершил первый полет 19 января 1949 года. Три С-97А были модифицированы в самолеты-заправщики КС-97А с системой "Flying Boom". Для МАТС выпущено 14 экземпляров в варианте С-97С с некоторыми доработками по сравнению с С-97А. Эти самолеты использовались для эвакуации раненых из Кореи в США.

На базе самолетов YC-97 и С97А были сделаны 10 командных пунктов под обозначением VS-97.

Прототипы заправщика КС-97А стали основой для серийных КС-97 (69 экземпляров) и KC-97F (159 экземпляров). Следующие версии заправщика KC-97G (592 машины) несли подкрыльевые топливные баки, взяты с В-50.

КС-97Н был опытным самолетом-заправщиком с системой "шланг-конус", предназначенный для дозаправки истребителей.

Два KC-97G оснащены турбовинтовыми двигателями YT-34 (YC-97J).

Последние KC-97G были закончены в июле 1956 года, одновременно с началом серии КС-135. За 12 лет выпущено 888 экземпляров самолетов С-97. Часть выпущенных KC-97G поступила в Национальную Гвардию, где эти самолеты оснащались дополнительными двигателями J-47. Два ТРД устанавливались в подкрыльевых гондолах на пилонах. После модернизации машины получили обозначение KC-97L. Они больше соответствовали летным данным реактивных самолетов, которые им приходилось дозаправлять. Самолеты KC-97L находились в эксплуатации до первой половины 60-х годов.

Пассажирский самолет "Модель 377" "Стратокрузер"

В 1947-1949 годах на заводе фирмы Боинг в Сиэтле были выпущены 56 пассажирских самолетов "Стратокрузер", представлявших вариант С-97. Самолет имел большую дальность полета (7400 км), высокую надежность, сочетавшуюся с высокой комфортабельностью. Число пассажиров колебалось от 50 до 100 человек. Под главной палубой имелся бар, к которому вела винтовая лестница. Большая кухня обеспечивала приготовление разнообразных блюд.

Эксплуатация "Стратокрузеров" на линиях оказалась экономически невыгодной и вскоре они были сняты с эксплуатации.

На базе "Стратокрузеров" сделаны в 60-е годы самолеты "Super Guppy". На этих машинах увеличен размер фюзеляжа, изменена его компоновка и система загрузки, двигатели были заменены на ТВД. Самолеты использовались для перевозки элементов ракет "Сатурн", а в 70-е годы были в эксплуатации в концерне Airbus Industrie и перевозили элементы самолетов серии А-300 на завод в Тулузу.

ПРИКАЗАНО - СКОПИРОВАТЬ!

Кначалу 1945 года руководству авиационной промышленности СССР, правительству страны, в том числе и Сталину, стало ясно, что разработка отечественного стратегического бомбардировщика "самолет 64" займет много времени, и СССР в ближайшее время не получит столь необходимого для его обороноспособности авиационного носителя атомной бомбы. И тогда Сталин принял решение в кратчайший срок наладить серийный выпуск копии!! американского бомбардировщика В-29 со всеми его системами. В качестве прототипов предполагалось использовать В-29, совершившие вынужденную посадку на советской территории на Дальнем Востоке с июля по декабрь 1944 года. Это были самолеты B-29-5-BW (№ 42-6256), B-29A-10-BN (№ 42-9389), В-29-15-BW (№ 42-6358) и В-29-15 BW (№ 42-6365). На основании Договора о ненападении между СССР и Японией, заключенного в мае 1941 года, эти машины были интернированы, экипажи "испарились" через границу, машины оставались на аэродромах авиации ВМФ на Дальнем Востоке. Три из них восстановили и привели в летное состояние, а четвертый оказался сильно разрушен при вынужденной посадке. И его ремонтировать не стали.

Работы по копированию и запуску в серию самолета В-29 (первоначальное советское обозначение Б-4 или изделие "Р") были поручены ОКБ А. Н. Туполева. 6 июня 1945 года вышло Решение Государственного Комитета Обороны, а затем 22 июня 1945 года Приказ Народного Комиссариата Авиационной промышленности, по которым начальнику 10-го Главного Управления НКАП, Заместителю Наркома по серийному строительству тяжелых самолетов А. И. Кузнецову, директору завода № 22 В. А. Акулову и Главному конструктору А. Н. Туполеву приказывалось организовать на заводе № 22 производство 4-х моторного бомбардировщика Б-4.

Тем временем на Дальнем Востоке шла подготовка к перегонке трех самолетов В-29 в Москву. Были удлинены взлетно-посадочные полосы аэродромов, а летчики авиации Тихоокеанского Флота, которым предстояло перегонять самолеты, начали их осваивать. В течение июня и июля 1945 г. все три самолета В-29 перегнали в Москву на аэродром в Измайлове.

В-29А (бортовой номер 256) в СССР. Использовался как носитель на испытаниях "изделия 346".

Работы по копированию В-29 начались с определения судьбы трех имевшихся машин. Самолет № 42-6256 было решено передать в ЛИИ для обучения персонала и составления инструкций по эксплуатации. Самолет № 42-6365 предстояло разобрать для изучения конструкции и составления чертежей. Самолет № 42-6358 предполагалось оставить в качестве эталона.

А. Н. Туполев после осмотра машины оценил объем предстоящих работ в три года, обосновывая этот срок тем, что американская технология отличается от нашей не только в самолетостроении, но и в других смежных отраслях промышленности. В ответ на доводы Туполева Сталин предоставил ему широчайшие полномочия и поддержку Берии, ограничив при этом срок освоения Б-4 в серийном производстве двумя годами. Первые советские Б-4 должны были участвовать в воздушном параде летом 1947 года.

В орбиту работ над новым самолетом включалось около 900 предприятий и организаций различных наркоматов страны, некоторые предприятия создавались заново. В частности, несколько новых ОКБ в системе авиационной промышленности, задачей которых стало копирование и освоение радиоэлектронного, электротехнического, приборного и другого оборудования.

Подготовку к работе Туполев начал с создания "мозгового центра" из руководителей бригад ОКБ, каждый из которых отвечал за определенное направление работ. Ведущим по машине был назначен Д. С. Марков. Осенью 1945 года Андрей Николаевич и его команда повторно осмотрели В-29. После Туполев сказал: "Самолет как самолет, ничего необычного в нем не вижу. Но как справитесь вы с этой паутиной проводов, окутавших всю машину, как наладите взаимосвязи многочисленных прицелов с дистанционной системой стрельбы, как справитесь с системой управления и навигацией - я, откровенно говоря, не пойму. Не ясен и ряд других вопросов. Оружие и бомбы, безусловно, будут наши. Шкалы приборов переведем в метрическую систему, но как быть с системой опознавания "свой-чужой", личным снаряжением экипажа, парашютами и т. д.? Все эти вопросы надо тщательно проработать и обусловить еще одним Постановлением, ибо без него погрязнем в спорах…"

Еще летом 1945 года, сразу же после прибытия первого В-29 на Центральный аэродром, по указанию А. Н. Туполева была организована оперативная группа по эскизированию основных узлов конструкции самолета.

В начале августа альбом с эскизами был готов и стал иллюстративной основой при обсуждении проблем, связанных с копированием В-29. Эскизирова-кие показало, что без коренного изменения технологии авиационной металлургической промышленности воспроизвести этот самолет в СССР не удастся. Подавляющее большинство технических решений и материалов, примененных создателями В-29, были новыми для отечественного самолетостроения. Многие использованные полуфабрикаты (листы, плиты, прессованные и гнутые профили, крепежные детали), а также до 90 проц. материалов никогда ранее не выпускались отечественной металлургической промышленностью. Новыми были также технологические процессы изготовления и сборки самолета.

В соответствии с указанием Сталина не допускалось никаких отклонений ни в одной детали от американского образца.

А. Н. Туполев.

Д. С. Марков.

Из-за этого прочнистам ОКБ пришлось решать "обратную" задачу: по фактическим размерам конструкции и прочностным характеристикам материалов необходимо задать металлургам требования к вновь создаваемым сплавам. Кроме того, размеры всех деталей В-29 были в дюймах, и при переходе в метрическую систему они округлялись до принятых в этой системе стандартов. Впоследствии злые языки шутили, что Туполев получил звание Героя Социалистического Труда и Сталинскую премию за перевод дюймовой резьбы в метрическую. На самом же деле на Андрея Николаевича и его команду свалилась тяжелейшая работа по координации деятельности различных отраслей промышленности, задействованных в этой программе, и вытягиванию их на современный технический и технологический уровень. Главный прочнист ОКБ А. М. Черемухин, анализируя конструкцию В-29, пришел к выводу, что самолет был спроектирован под расчетные нагрузки, значительно меньшие, чем задавались в отечественных Нормах прочности. В результате их переработали и приблизили к американским, что положительно сказалось в дальнейшем при создании отечественных тяжелых самолетов.