Чтение онлайн

Подготовка Грипена к повторному вылету на участке автострады

Gripen turn-around on road-base

На внутренних пилонах Грипена – противокорабельные ракеты RBS-15

RBS-15 anti-ship missiles under Gripen inboard pylons

Безусловно, все эти факторы оказывали воздействие на формирование облика и более ранних шведских самолетов, включая Saab J35 Draken и J37 Viggen. Но технический уровень 50-60-х гг. не позволял создать истребитель, в полной мере отвечающий потребностям обороны страны, и лишь в 80-е гг., в связи с небывалым прогрессом цифровой вычислительной техники, такая возможность наконец появилась. Одновременно в связи с начавшимся процессом сокращения военного бюджета страны на первый план наряду с летно-техническими характеристиками вышли экономические показатели военных летательных аппаратов, и прежде всего такой, как стоимость жизненного цикла*. Надо сказать, что с момента взлета аэроплана братьев Райт этот параметр неуклонно увеличивался: естественное стремление к улучшению летных характеристик оборачивалось ростом взлетной массы и все большим выкачиванием денег из бюджета. Пытаясь переломить фатальную тенденцию к удорожанию жизненного цикла, шведы с самого начала ограничили взлетную массу нового истребителя величиной 50% от массы Виггена (при той же боевой нагрузке) и сосредоточили усилия на радикальном снижении трудоемкости техобслуживания.

* Обычно туда включают расходы на разработку нового самолета, постройку и испытания опытных образцов, разделенные на количество построенных серийных машин, за тра ты на производство каждого экземпляра, к этому прибавляется стоимость эксплуатации, включая топливо, расходные материалы, средства вооружения, запчасти, трудоемкость всех форм техобслуживания и ремонта, денежное довольствие летного и наземного экипажей и т.п. Несмотря на высокую закупочную стоимость современных боевых самолетов, основную часть всех денег съедает эксплуатация, которая длится обычно десятки лет.

Поставив цель создать действительно многофункциональный боевой самолет, разработчики Грипена в качестве направления главного удара выбрали совершенствование технологий обработки информации на борту. Решающим моментом здесь признается взаимодействие летчика и самолета, а главной трудностью – организация информационного потока таким образом, чтобы он не был чрезмерным, но в то же время являлся бы достаточно полным, чтобы вызывать доверие. С самого начала программы этому придавалось огромное значение, гораздо большее, чем улучшению летных характеристик. Ключ к победе в реальном бою заключен в победе в информационной войне, – утверждает п-к Андерсон (Andersson), командир первого авиакрыла, укомплектованного Грипенами.

Работая над этими вопросами, создатели Грипена стремились уменьшить нагрузку на летчика, особенно в бою, чтобы дать ему больше времени для принятия тактических решений. Пилотирование максимально автоматизировали, много внимания уделили рациональному размещению в кабине средств управления радаром и вооружением, реализовали концепцию пилотирования без отрыва рук от РУД и РУС. Электродистанционная цифровая троекратно резервированная система управления самолетом должна предотвращать выход на закритические режимы полета, спровоцированные ошибочными действиями человека, чтобы дать ему возможность в полной мере предаться азарту воздушного боя.

Не менее напряженным оказывается взаимодействие человека и самолета также при современных способах атаки наземных и морских целей. Например, система наведения шведской противокорабельной ракеты RBS-15 требует перед пуском примерно 1500 различных установок, зависящих от характера цели и обстоятельств атаки. Естественно, что у пилота просто нет времени производить их все вручную. Вместо этого летчик Грипена устанавливает базовый тип цели (четыре варианта), ожидаемый уровень радиопротиводействия (один из трех) и обозначает свое место в строю. Комплексируя эти вводные с текущей информацией из базы данных, система управления оружием Грипена обеспечивает головки ракет оптимальными установками, причем не только для каждого индивидуального самолета, но и для всего строя как единого целого.

Впрочем, все это в той или иной мере характерно для любого современного истребителя, как и интеграция авионики с помощью шин обмена данными в стандарте MIL-STD-1553B. Но именно в информационном плане JAS 39 имеет существенные отличия от конкурентов. Прежде всего, он оснащен системой обмена данными о тактической обстановке, которая в реальном масштабе времени связывает его с самолетами ДРЛО, другими истребителями из своей группы, различными наземными и морскими абонентами (впрочем, как и МиГ-31). Шведы убеждены: способность самолета получать информацию сразу от многих источников, быстро обрабатывать ее и представлять летчику в удобном для восприятия виде есть ключ к умножению сил. Во всяком случае, информационную поддержку в бою они считают ничуть не менее важной, чем огневую. Как утверждают, наличие новой системы позволит каждому летчику в любой момент времени четко представлять свое место в общем боевом порядке, расположение целей и их характеристики, распределение угроз и т.д.

Подвеска ракеты AMRAAM. На переднем плане – УР Sidewinder

AMRAAM turn-around with Sidewinder in the foreground

Пуск ракеты класса воздух-поверхность Maverick

Gripen firing Maverick missile

Система обмена тактическими данными Грипена тесно связана с системой планирования полетных заданий, опирающейся на бортовую базу данных. Последняя в ходе полета автоматически обновляется путем опроса различных источников информации. Например, пилот еще находящегося на полосе перед взлетом Грипена может связаться с базами данных самолетов в воздухе, чтобы получить последние сведения. Эта же система после поступления в полете соответствующего приказа может перепланировать все полетное задание, в том числе выполнить зашивку в навигационную систему координат наземных целей, штурманский расчет и т.д. (звучит фантастично, но так говорят).

В одной из песен Высоцкого есть прекрасная оговорка: Если правда оно, ну хотя бы на треть… Так вот, если это правда, то шведы совершили, наверное, самый значительный шаг к повышению боевой эффективности самолета-истребителя за последние 20 лет. Однако не будем торопиться с выводами, ведь в авиации положительные моменты всегда соседствуют с отрицательными. Если сила Грипена напрямую зависит от обмена информацией с внешней средой, то только не знающий жизни человек может подумать, что не найдется умников, котрые захотят этому процессу помешать. И хотя в своих пресс-релизах Saab старательно подчеркивает, что Грипен создавался с учетом применения в условиях широкомасштабной радиоэлектронной борьбы, все же в серьезном конфликте на полноценный обмен информацией рассчитывать вряд ли возможно. Ошибки при передаче данных в таких условиях неизбежны, а их последствия непредсказуемы. А если противник окажется немного сообразительней? Если он раскроет тайну кодов и вместо грубых шумовых помех использует тонко сфабрикованную ложную информацию, например, другие координаты целей? Тогда главное преимущество Грипена превратится в его главный недостаток. Другая важная особенность этого самолета состоит в наличии бортовой системы контроля, позволяющей значительно ускорить его подготовку к повторному вылету, что всегда было одним из ключевых требований ВВС Швеции. Система в ходе предполетной подготовки путем последовательного опроса выясняет состояние других систем самолета и на одном из многофункциональных дисплеев в кабине летчика точно указывает, какие процедуры необходимо выполнить. Такую информацию можно выдавать и на обычный переносной компьютер типа notebook, подключаемый к бортовому разъему. В результате команда из одного техника-офицера и пяти солдат может вернуть Грипен в воздух для выполнения истребительной задачи уже через 10 минут после посадки, а для ударной миссии – через 20 минут. (Это для нас тоже не новость – см. стр. 37). Причем, как утверждается, все это можно сделать на удаленной площадке с минимумом наземного оборудования, а источником электроэнергии при этом служит собственная ВСУ истребителя. Схожую встроенную систему контроля имеет и двигатель самолета Volvo Flygmotor RM12 (шведский вариант General Electric F404). Благодаря этому обстоятельству, а также модульной конструкции, его можно обслуживать по состоянию и заменять в полевых условиях всего за 1 час.

Представители Saab заявляют, что наличие систем контроля позволяет Гри-пену за один и тот же промежуток времени выполнить на 25-50% больше вылетов, чем, например, F-16 или F/A-18. Однако что будет, если системы выйдут из строя? Будет ли в этом случае техперсонал представлять себе, что нужно делать? Можно ли будет, например, заправить самолет? Можно ли вообще высказать какое-либо мнение о его состоянии? Ведь о наличии дублирующих (не электронных) средств контроля нигде ничего не говорится. Вот и получается, что сбой в работе такой по сути второстепенной системы, как система контроля, может привести к полной потере боеспособности Грипена.

Avia B-534 в миниатюрe

Андрей В.Хаустов/ АиВ

Фото издательства MBI

Первый прототип этого истребителя поднялся в воздух 25 апреля 1933 г. С лета следующего года самолет начал выпускаться серийно. 100 машин первой серии несли два синхронных и два крыльевых 7,92-мм пулемета, а 45 истребителей 2-й серии оснащались четырьмя синхронными пулеметами, и такое расположение вооружения стало в последующем типовым. 46 машин 3-й серии внешне отличались воздухозаборниками двигателя, а наиболее массовые Avia B-534 четвертой серии (271 самолет) имели закрытые кабины и металлические винты фирмы Letov. Истребители оснащались 860-сильными двигателями Hispano Suiza 12Ydrs. Еще при получении лицензии на мотор был закуплен пакет документации на его модификацию 12Ycrs, позволявшую разместить 20-мм пушку в развале цилиндров. Такой истребитель, получивший обозначение Avia Bk-534, впервые взлетел в конце апреля 1938 г. Однако серийные самолеты пушками не оснащались – они несли один пулемет в развале цилиндров и два синхронных в фюзеляже. Всего было построено 120 таких машин.

Фрагмент левого борта фюзеляжа. Боковая панель снята

Fragment of fuselage port side. Side panel is removed

Ястребок фирмы Avia составлял костяк истребительной авиации ВВС предвоенной Чехословакии. После раздела страны и оккупации Чехии эти самолеты в качестве учебных и ночных истребителей служили в люфтваффе, состояли на вооружении ВВС Словакии и Болгарии, а единичные экземпляры попали в Грецию, Венгрию, Румынию и даже в СССР. О боевой карьере Доганов – В-534 ВВС Болгарии – написано в этом номере АиВ, а к истории словацких машин мы еще планируем вернуться.