Чтение онлайн

В том, что для самолета, претендующего на сверхманевренность, необходимы качественно новые гидроприводы управляющих поверхностей, нет никаких сомнений. Ведь требования к точности и, особенно,скорости перекладки рулей такого самолета должны быть чрезвычайно высокими. Добиться повышения скорости можно сокращением хода штока гидроцилиндра и уменьшением плеча приложения его усилия. Однако последнее в этом случае необходимо резко увеличить. Таким образом, для нового самолета требуются значительно более компактные, мощные и точные исполнительные механизмы, чем это было до сих пор. Выполнить эти требования одновременно можно только при условии резкого повышения рабочего давления в гидросистеме самолета и применения не одного, а блока цилиндров. К сожалению, это неизбежно влечет за собой серьезные трудности при отработке такой системы, требует создания новых гидронасосов большей производительности, масштабных стендовых испытаний и т. д. Вполне вероятно, что на все это просто не хватило денег, и на «1.44» поставили приводы с других «МиГов». Более подробно об этом можно было бы рассуждать, если бы во время показательной рулежки 12 января управляющие поверхности самолета совершили бы хоть одно заметное движение, однако гидросистема «1.44» бездействовала.

Завершить разговор о РЛ-заметности хотелось бы обращением внимания на то, как выполнены лючки, стыки листов обшивки и другие «мелочи», способные внести значительный вклад в общую ЭПР самолета. А выполнены они совершенно традиционно, с полным пренебрежением к самой задаче снижения заметности. Думается, что это уже нельзя оправдать экспериментальным характером самолета, ведь такая задача, как следует из выступлений руководителей ВПК «МАПО» на пресс-конференции 12 января, была одной из главных, стоявших перед конструкторами. Следовательно, экспериментальный образец должен использоваться для отработки методов ее решения в максимальной степени. Но увы, сторонний наблюдатель не замечает на представленном самолете следов серьезной борьбы за снижение ЭПР Даже ему понятно, что конфигурацию створок шасси и отсека вооружения уже не изменить – это не радиопоглощающее покрытие, которое можно нанести и потом. Остается только пожимать плечами по поводу громких заявлений о превосходстве в незаметности «1.42» над ненавистным «Рэптором».

Недоумение вызывает и фраза Коржуева о скрытности его самолета «… не только на дозвуке, но и на сверхзвуковом режиме». Ведь при переходе через М=1 главным фактором, определяющим возможность обнаружения самолета, становится термодинамический нагрев конструкции. Противнику достаточно включить сенсоры ИК-диапазона, и все ваши ухищрения по снижению заметности в РЛ-диапазоне становятся бесполезными. Впрочем, все это характерно для любого самолета с крейсерской сверхзвуковой скоростью полета, в т. ч. и F-22.

Что же получается? После того, как выяснилось, что перед нами не боевой самолет пятого поколения, а всего лишь построенный в рамках программы его создания один из экспериментальных образцов, газетные страсти утихли. Какие, мол, результаты можно ожидать от промежуточного этапа? Но оказывается, что и в этом качестве машину есть за что критиковать. По крайней мере, на средство отработки методов снижения заметности она не похожа, а сверхманевренные возможности в полной мере она показать не в состоянии по причине «неродных» приводов поверхностей управления. В общем, задачи, ради решения которых следует сейчас начинать летные испытания самолета, представляются весьма туманными.

Косвенно эту мысль подтверждает и новый Генеральный директор и конструктор ФГУП «МАПО» Николай Никитин, так высказавшийся о «1.44» 11 ноября прошлого года: «Напрасно этот проект чересчур обнародовали: технологии старые, он останется экспериментальным образцом». Тем не менее, машина будет летать, уверяет г-н Никитин, т. к. для этого уже почти все готово, остались лишь «небольшие проблемы» с силовой установкой. Но это будет «небольшая программа», направленная, главным образом, на получение задела для будущих работ. Назван и очередной срок подъема «1.44» в воздух – март 2000 г. Что ж, время покажет…

«Испанец» с Кубани

Михаил И. Пруцаков, Владимир Литвиненко/ Киев

Фото из архива М. Пруцакова

"Испанец" с Кубани

Гражданская война в Испании вошла в судьбы целого поколения советских летчиков. Среди них одним из наиболее отличившихся был Иван Трофимович Еременко, вошедший в список лучших асов того конфликта. Родился герой нашего повествования в 1910 г. на Кубани в простой крестьянской семье. В автобиографии он так описал свои юные годы: «… До 1917 г. жил у отца. В 1917 г. был отдан в сельское классное училище, где учился полтора года. Бросил зимой в 1918 г., так как зимой ходить в школу было далеко и холодно, а одеваться было не во что. Я простудился и заболел. В 1920 г. из-за тяжелого материального положения семьи (семья голодала) был отдан к казаку-кулаку Плешаню в станицу Васюринскую, где батрачил до 1923 г. Летом в 1923 г. заболел малярией. После моих просьб отправить в город на лечение, которые ни к чему не привели, бежал к отцу. Был у отца в сельском хозяйстве. [Отец Трофим Еременко работал в Краснодаре рабочим-трамвайщиком и не мог полноценно вести хозяйство. Мать к тому времени была уже очень больна, и почти всеми работами по хозяйству занимались внуки с дедом. – Прим. авт.]. В 1924 г. поступил работать в пригородные хозяйства Комитета взаимопомощи бедноты. Зимой этого же года оттуда был командирован на курсы трактористов-рулевых, которые окончил весной в 1925 г. Там же [в пригородных хозяйствах. – Прим. авт.] работал трактористом до зимы 1925/26 г. Зимой послан на курсы автотранспортного дела в г. Краснодар, которые окончил в мае 1926 г. с квалификацией шофера. После окончания работал шофером в пригородном хозяйстве и Сельмашсоюзе. Осенью работу бросил и начал учиться в школе повышенного возраста…».

Что же заставило молодого парня, имевшего солидную по тем временам профессию, бросить работу и вернуться к учебе? Очень просто – он не мог забыть виденный в раннем детстве аэроплан, проплывавший над Екате-ринодаром. Желание летать не покидало его, а для поступления в летную школу нужно было выдержать весьма серьезные экзамены. Вот потому-то и пришлось снова сесть за парту. Дождавшись семнадцатилетия, Иван попытался поступить в летную школу, но, по его собственным словам,«срезался на всех общеобразовательных предметах». Однако вторая попытка, предпринятая после дополнительной зубрежки, оказалась удачной, и с конца 1927 г. он стал курсантом Военно-теоретической школы ВВС РККА в Ленинграде. Через год Еременко зачислили в 1-ю Высшую летную школу имени А. Ф. Мясникова – знаменитую «Качу». А после ее окончания свежеиспеченный летчик был распределен в 70-й отдельный отряд, базировавшийся в Баку. И этот отряд, и сам Баку надолго стали для него вторым домом. Здесь Иван освоил И-4 (отряд тогда летал на этих истребителях), здесь оттачивал навыки летчика-истребителя. Здесь встретил Тамару Алифанову – ту, с которой проживет потом всю жизнь.

Младший летчик И. Еременко (слева) во время дежурства по эскадрилье. 70-й отдельный авиаотряд, Баку, конец 20-х гг.

Minor pilot I. Yeremenko on duty attfie squadron. The 70th independent detachment. Baku, late 20s

К апрелю 1937 г. двадцатишестилетний военлет был уже капитаном и командовал 119-й эскадрильей. Он стал не только грамотным и опытным летчиком, но и знающим, толковым командиром. Эти качества в полной мере проявились, когда в 1935 г. начался переход на И-16 с моторами М-22 и М-25. Как известно, это были отличные, но очень строгие в пилотировании истребители (особенно модификации с М-22). Даже опытные пилоты нелегко их осваивали. Случались аварии, а то и катастрофы. В своей эскадрилье переподготовку летчиков провел лично Еременко. По свидетельству одного из тогдашних молодых пилотов, будущего генерал-лейтенанта авиации Л. Г. Рыбкина этот процесс прошел без единого летного происшествия, хотя его существенно осложняло отсутствие учебно-тренировочной машины. Сам Еременко владел И-16 мастерски, и как пишет Рыбкин, «он был летчик-истребитель, умевший выжать все из самолета, на что тот был способен. На всех высотах и скоростях он общался с истребителем на «ты». В совершенстве владел пилотажем, воздушным боем и стрельбой. Все проводил на максимальных скоростях и максимальных нагрузках».

Летчики 2-й эскадрильи 70-го отряда у Р-1. И. Еременко сидит в центре. Баку, 28 декабря 1931 г.

Pilots of the 2nd squadron of the 70th detachment byP-1. I. Yeremenko sits in centre. Baku, December 28th, 1931

Атакует «чато»

«Chato» is attacking

Тем временем в далекой Испании уже вовсю полыхала война. С октября 1936 г. СССР начал оказывать военно-техническую помощь республиканцам. Отправлялись на Пиренеи и советские добровольцы, страстно желавшие воевать с фашизмом. Весной 1937 г. из Баку в спецкомандировку уехала группа летчиков под командованием И.Еременко, в которую также вошли: Л.Рыбкин, М.Якушин, М.Петров, С.Шелыганов и И.Карпов. Добирались они через Францию с поддельными голландскими паспортами, причем ни один человек из группы не знал на достаточном уровне ни одного иностранного языка и, как писал впоследствии Рыбкин, «… не обошлось без приключений». Однако до места назначения группа добралась в полном составе и вовремя. В Испании на ее основе сформировали вооруженную И-16 1-ю эскадрилью, возглавил которую Еременко. Около месяца эта часть несла боевое дежурство в небе над Картахеной, Эльче и Аликанте, прикрывая республиканские боевые корабли и транспорты. Однако к тому времени франкисты установили морскую блокаду средиземноморских портов, поставки через них советской помощи прекратились, и практически исчезла необходимость в воздушном прикрытии этого района. Зато на других направлениях в авиации ощущалась острая потребность.

В середине июня бакинская группа Еременко была приглашена на аэродром Лос-Алькасарес. Здесь уже находилось немало недавно прибывших из Союза летчиков. С ними главный советник по авиации Лопатин (псевдоним – Монте-Негро) провел совещание, на котором решался вопрос о распределении по местам дальнейшей службы. Неожиданно выяснилось, что среди собравшихся почти никто не летает на И-15, в то время как пилоты воевавшей на этих истребителях эскадрильи подлежат обязательной замене после полугодового пребывания на войне. В преддверии тщательно спланированной Брунетской операции отказаться от использования И-15 было нельзя – самолетов и так недоставало. К тому же этот исключительно маневренный биплан, прозванный испанцами «чато» (курносый), уже успел зарекомендовать себя с самой лучшей стороны. Как быть? Лопатин обратился ко всем присутствовавшим с вопросом: кто добровольно желает войти в состав эскадрильи «чатос»? «… Все, потупив глаза, молчат, – вспоминал Якушин. – Кто же согласится перейти со скоростного, хорошо освоенного И-16 на какой-то тихоходный биплан, которого многие даже в глаза не видели? После длительной, затянувшейся паузы поднимается Анатолий Серов и заявляет о своем согласии воевать в этой эскадрилье. Но Серов был испытателем НИИ ВВС, и он знает все самолеты. Он мог сравнивать. Но почему это сравнение оказалось в пользу И-15? Ведь здесь не полигон, а война. Значит… На гадания и размышления времени не было. Встает наш Иван Трофимович и спокойно заявляет, тихим, но категорическим голосом: «Меня и мою группу прошу назначить в эскадрилью И-15». Какое было наше состояние? Наверное, шоковое. Как же так? Почему наш командир не посоветовался с нами, не спросил нашего согласия? Поздно было об этом думать. Совещание закончилось. Мы выходим из помещения, и вдруг сзади меня кто-то обнимает за плечи и говорит: «Миша, не горюй, на этом самолете мы так будем бить фашистов, что перья от них полетят». Это был Анатолий Серов. Он сказал, что Еременко поступил правильно».

В тот же день группу Еременко доставили в район Мурсии на аэродром Арчена. Там уже находились убывавшие в Союз пилоты и изрядно потрепанные в боях их машины. Эти летчики получили солидный боевой опыт, на их счету был не один десяток воздушных боев, они сбивали самолеты противника и участвовали в крупных операциях. Начались оживленные расспросы о сильных и слабых сторонах И-15 и вражеских истребителей, об уровне подготовки, излюбленных приемах немецких и итальянских летчиков. Все это настолько увлекло молодых пилотов, что Еременко был вынужден чуть ли не силком укладывать их спать. С рассвета следующего дня начались усиленные тренировки. В день летчики делали по 5-6 вылетов в пилотажную зону и на отработку воздушного боя. Каждый имел возможность вдоволь «подраться» с товарищами. Учебные бои проходили с азартом, уступать в них никто не хотел. Пилоты группы Еременко все больше и больше убеждались, что на И-15 можно воевать. Через какое-то время они пришли к единодушному мнению, что их командир поступил мудро, приняв предложение Лопатина, а еще – что он доверяет им, потому и взял на себя такую ответственность. Вскоре группа была готова к боям, и за два дня до начала Брунетской операции перелетела на фронтовой аэродром Сото под Мадридом. Там ее встретили остальные летчики эскадрильи: австрийцы Том Добиаш и Вальтер Короуз, испанцы Хозе Редонта и Луис Сардино, серб Бошко Петрович, американец Альберт Баумлер, а также оставшиеся на некоторое время для передачи боевого опыта советские пилоты Кузнецов и Сорокин. Большинство авиаторов получили испанские псевдонимы. Еременко стал Антонио Арагоном, и под этим именем его скоро узнали по обе стороны фронта.