Чтение онлайн

Запреты на посадки советских самолетов в Африке действовали до 1965 г., после чего начались полеты Ту-114 по маршруту Москва-Конакри-Аккра (Ганна) протяженностью 9756 км.

Другой «международной» версией Ту-114 стал разработанный в 1965 г. вариант самолета для полетов в Монреаль и Токио, который иногда обозначался Ту-114-116. В отличие от базовой модели эта модификация была рассчитана на перевозку в условиях повышенного комфорта 116 пассажиров. Для их размещения были организованы: два салона туристского класса на 24 и 48 человек соответственно, оснащенные трехместными блоками кресел; салон первого класса на 32 человека, оборудованный двухместными блоками кресел, и четыре отдельных купе. Как и на Ту-114Д, в заднем гардеробе этой модификации находились спасательные плоты типа СП-12. Максимальная взлетная масса этой версии самолета составляла 175000 кг.

Открытию новых линий также предшествовал ряд испытательных полетов, в том числе по отработке методики взлета с максимальной массой, с отклонением от курса взлета сразу после набора минимальной высоты. Проводились и предварительные проработки маршрутов. Так, для полетов в Токио рассматривались два варианта: по ортодромии и по транссибирской трассе, где имелась возможность при необходимости совершать посадки на запасные аэродромы. В конечном итоге для эксплуатации был принят второй вариант.

Первый технический рейс в японскую столицу был выполнен 10 августа 1966 г., а 4 ноября состоялся первый рейс в Монреаль.

Прошли они успешно, хотя определенные сложности, конечно же, были. Особенно следует отметить посадку и взлет в токийском аэропорту Ханеда. Его насыпная ВПП уходила в океан и резко обрывалась, как палуба авианосца, а с другой стороны выходила на город, где по курсу располагались телебашня и императорский дворец. Кроме того, на взлетно-посадочные характеристики лайнера негативно влияли высокая температура и влажность воздуха. Особенно это чувствовалось на взлете. Тяжелый самолет разбегался вяло, скорость нарастала медленно, отрыв от ВПП произошел «с последних плит» – дальше был океан. Ощущения у экипажа остались не из приятных. После изучения результатов этого полета были выработаны соответствующие рекомендации летчикам, и с 17 апреля 1967 г. начались регулярные рейсы с пассажирами на борту из Москвы в Токио. Новую авиалинию эксплуатировали Аэрофлот и японская авиакомпания JAL, которая арендовала несколько Ту-114. На линии работали только советские летные экипажи, а вот половина стюардесс представляли Страну восходящего солнца.

Заканчивая рассказ о Ту-114, отметим, что несколько вариантов самолета остались не реализованными. Так, в 1963-1964 гг. ОКБ Туполева прорабатывало проект Ту-114А, обладавший увеличенной дальностью полета, который предполагалось использовать на межконтинентальных линиях. Добиться увеличения дальности собирались за счет значительного усовершенствования конструкции машины. Для Ту-114А проектировалось новое крыло, набранное из более эффективных профилей. Оно оснащалось предкрылками и двухщелевыми закрылками, что должно было значительно улучшить взлетно-посадочные характеристики. Менялась и конструкция крыла, в котором вместо вкладных топливных баков собирались создать кессон-баки (по типу крыла проектировавшегося в то время Ту-142). Лайнер должен был перевозить 98-102 пассажира: 58 – в туристском классе, 32 – в первом и 8-12 – в спальных купе. Практическая дальность полета увеличивалась до 12800 км. Работы над Ту-114А не вышли из стадии рабочего проектирования.

Чуть позднее в ОКБ рассматривалось техническое предложение по установке на Ту-114 четырех-шести турбореактивных двигателей НК-8. Прорабатывались варианты размещения их на пилонах под крылом и в хвостовой части фюзеляжа. Крыло самолета конструктивно должно было соответствовать крылу Ту-114А. Согласно расчетным данным самолет мог при максимальной взлетной массе в 190600 кг развивать крейсерскую скорость 950 км/ч и обладать дальностью полета со 100 пассажирами 7850-8450 км. Эти работы не вышли из стадии техпредложения, так как в это время в серию уже был запущен Ил-62, обладавший отнюдь не худшими характеристиками.

Во второй части этой статьи авторы указывали, что один Ту-114 после снятия с эксплуатации оказался в Кривом Роге на аэродроме училища ГВФ, и дальнейшая судьба его неизвестна. И вот в конце прошлого года в редакцию пришло письмо от Валерия С. Матяшука (с. Лозо-ватка, Криворожский р-н, Днепропетровская обл.), где он сообщает: «Ту-114… в Кривом Роге стоит спокойненько и по виду «живой». В каком состоянии внутри – сказать не могу. В подтверждение прилагаю фото, правда, оно восьмилетней давности, но за это время не изменилось ничего».

«1.42» и «1.44»: вопросы остаются

Вячеслав Н. Глазков/ Москва, Андрей Ю. Совенко/ «АиВ»

Фото А.Михеева

12 января 1999 г на аэродроме Летно-исследовательского института им. М. М. Громова произошло событие, абсолютно немыслимое еще несколько лет назад – журналистам представили, как было заявлено, «многофункциональный истребитель (МФИ) проекта «1.42», разработанный в авиационном комплексе им. А. И. Микояна». Впервые в истории отечественной авиапромышленности на всеобщее обозрение был выставлен новейший боевой самолет, причем еще до своего первого взлета. Последовавшая за этим волна публикаций разделилась на два ярко выраженных направления: одни статьи выражали полный восторг по поводу увиденного и заверяли, что мы наконец «догнали и перегнали американцев», другие же характеризовали мероприятие 12 января одним коротким, но емким словом – блеф.

Вскоре под давлением прессы руководители различных рангов вынуждены были признать: показан вовсе не полноценный боевой самолет «1.42», которого еще просто не существует, а всего лишь первая опытная машина, построенная в рамках программы МФИ, называемая «изделие 1.44». Она предназначена для отработки основных конструктивно-компоновочных решений будущего истребителя и получения экспериментальных данных для уточнения его облика. По сути она является лишь демонстратором технологий, а потому не несет вооружения и многих систем, играющих важную роль в достижении высокой боевой эффективности самолета. В этом смысле «1.44» абсолютно аналогичен таким машинам, как первый F-22, EFA или Rafale А. То, что он не является готовым суперистребителем, вполне соответствует мировой практике и не кажется чем-то зазорным. Тем не менее, Генеральный директор и генеральный конструктор АНПК «МИГ» (после описываемых событий – бывший) Михаил Коржуев, имея в виду демонстрируемый ЛА, говорил 12 января: «МФИ – принципиально новый самолет… Сегодня это единственное средство, которое дает возможность после 2020 года, когда у американцев появится Raptor, остаться великой авиационной державой и иметь превосходство в воздухе».

Впрочем, в причинах, заставивших руководителей «МИГа» и ВВС выдать желаемое за действительное, предоставим разбираться газетчикам. Перед нами стоит более интересная задача – спокойно обдумать плюсы и минусы «1.42», основываясь на официальной информации и внешнем виде «1.44». Ведь яблоко от яблони обычно падает недалеко, и серийные «Рафали», «Рэпторы» и «Еврофайтеры», в общем, близки к своим прототипам. Ввиду скудности исходных данных текст изобилует выражениями типа «возможно», «хотя», «было бы» и другими в таком духе – к сожалению, пока это неизбежно. Кроме того, мы не рассматриваем бортовое радиоэлектронное оборудование, так как БРЭО практически на всех первых опытных экземплярах истребителей отсутствует, а вместо него устанавливается контрольно-записывающая аппаратура (КЗА) для проведения испытаний. Мы также не касаемся самолетных систем, хотя система управления и приводы, обеспечивающие отклонение управляющих поверхностей, играют важнейшую роль в повышении маневренных возможностей аппарата. Именно поэтому здесь нет прямого сравнения микояновского самолета с прототипами других истребителей нового поколения, появившимися в последнее время – С-37 «Беркут» и F-22A.

Плоский регулируемый воздухозаборник с горизонтальным клином торможения расположен снизу, под кабиной

Rat adjustable intake with horisontal braking wedge is from below, under the cockpit

Фюзеляж традиционной конструкции. Основные отличия от МиГ-25 и МиГ-31 состоят в размещении воздухозаборника и наличии отсека вооружения

Fuselage construction is traditional. The main distinctions from МиГ-25 and МиГ- 31 are intake position and availability of armament compartment

С целью снижения заметности кили самолета целиком изготовлены из композиционных материалов

In order to reduce aircraft observability its fins completely made of composite material

На хвостовых балках расположены дополнительные поверхности управления

There are auxiliary control surfaces on the tail beams extending the wing

Прежде всего напомним, что работы по проекту «1.42» развернулись в соответствии с Постановлением правительства СССР в 1986 г, в 1989 г. был выпущен комплект конструкторской документации, в 1991 г – готов планер самолета, а в 1994 г первую опытную машину – «изделие 1.44» – перевезли на аэродром ЛИИ, где в декабре того же года она выполнила первые рулежки. Однако до сих пор не совершено ни одного полета или даже подлета, хотя срок такого события руководством АНПК «МИГ» только в течение 1999 г объявлялся не менее четырех раз. Главным конкурентом «1.42» считается F-22 Raptor совместной разработки Lockheed Martin и Boeing. Его первый опытный экземпляр совершил полет 29 сентября 1990 г., а 7 июля 1997 г был выпущен первый предсерийный самолет.