Чтение онлайн

Утром 30 мая прибыло долгожданное звено А-4, командовал которым 1-й л-т X. Васкес. Авиаторы провели краткое, но плодотворное совещание, на котором морские летчики ознакомили «скайхоков-цев» с планом вылета, особое внимание обратив на нюансы дозаправки и атаки цели. Взаимопонимание было достигнуто быстро – ВВС прислали опытных пилотов, которые уже летали к Мальвинам на бомбардировку кораблей.

В 12.30 Рио-Гранде покинули «Супер Этандары», а через пять минут «Скайхо-ки». Как и планировалось, они сразу же взяли курс на юго-восток. Шли плотным строем, чтобы противник в случае радиолокационного обнаружения группы не мог определить ее численность. Соблюдали радиомолчание. В ранее намеченной точке, на высоте 6097 м, встретились с двумя заправщиками. «Супер Этандары» получили топливо от одного «Геркулеса», а «Скайхоки» – от другого. Надо отметить, что экипажи КС-130 тоже старались соблюдать скрытность, и поэтому провели своих «коров» по одной из коммерческих трасс, выдавая себя за рейсовые лайнеры.

Борт З-А-201 на пробеге. Война завершилась – служба продолжается

Aircraft with side number 3-A-201 is running. The war is completed but service continues

В ходе дозаправки группа пролетела 240 км на восток, а затем в 555 км от британской эскадры повернула и пошла к цели, выдерживая курсовой угол 110° по отношению к ней. С приближением к зоне возможного обнаружения радарами противника самолеты снизились до 18 м над штормовым морем.

Через некоторое время группа сделала «подскок», и морские летчики включили «Агавы». Экраны заполнились метками. Самолеты опять опустились до 18 м, а через несколько минут «Супер Этандары» и «Скайхоки» разделились. Вскоре Фран-сиско и Кольявино опять выполнили «подскок» и вновь задействовали бортовые РЛС, после чего ведущий нацелился на самую крупную отметку, резонно приняв ее за сигнал от «Инвинсибла». В 14.30 он произвел с расстояния около 25 км пуск ПКР. Радары обоих самолетов зафиксировали попадание в цель. Летчики сразу же развернулись и взяли курс на Рио-Гранде. В 16.17 они были на базе, где доложили о повреждении вражеского авианосца. «Скайхоки», под крыльями которых находились по две 454-кг ОФАБ, тоже атаковали противника. На подходе к кораблям ракетами ЗРК «Си Дарт» эсминца «Экзетер» были сбиты два штурмовика, но летчики двух оставшихся машин не свернули с боевого курса и сбросили бомбы по цели. В РиоТранде они вернулись через 15 минут после моряков, где заявили, что добились двух попаданий в «Инвинсибл». Командование нисколько не сомневалось в успехе своих пилотов, и аргентинцы по сей день уверены, что все обстояло именно так.

Мнение англичан коренным образом отличается, причем они также абсолютно не сомневаются в своей правоте. Согласно их данным, авианосец в тот день не только не подвергся атакам, но над ним даже не пролетел ни один неприятельский самолет. Под удар попали несшие дозор фрегат «Эйвенджер» и эсминец «Экзетер». Британцы объясняют ошибку аргентинских летчиков при идентификации кораблей плохой видимостью, вызванной неблагоприятными погодными условиями и сильной задымленностью, а также тем, что «Супер Этандары» вышли на цель под особым ракурсом, и на экранах их РЛС два корабля средних размеров выглядели как один большой. О результатах самой атаки англичане заявляют, что на сей раз их моряки были начеку, вовремя обнаружили работу радаров противника и зафиксировали момент пуска ракеты. После чего сразу же начался отстрел ди-польных отражателей, и «Экзосэт» сбилась с курса. Дальнейшие события в различных источниках излагаются в трех версиях. По одной – ракета врезалась в воду. По другой – она была сбита огнем 114-мм орудия фрегата, а по третьей – поразила все еще находившийся на плаву выгоревший корпус контейнеровоза. Что касается «Скайхоков», то они пронеслись над «Эйвенджером» и «Экзетером», сбросили бомбы, но цель не поразили.

После этого рейда оставшаяся без ПКР 2-я эскадрилья вернулась в Коман-данте Эспора, где ее летчики начали готовиться к бомбардировочным действиям. Но вскоре аргентинцам удалось получить через Перу новую партию «Экзосэтов», и пилоты «Супер Этандаров» приступили к тренировкам по их применению в ночное время. Однако 14 июня гарнизон на Маль-винах капитулировал, война закончилась, и надобность в боевых вылетах отпала.

Действия 2-й эскадрильи в ходе конфликта можно считать образцом использования ограниченных сил и средств: аргентинцы смогли добиться заметных успехов и не понесли при этом потерь, причем противник у них был самый серьезный, не папуасы на пирогах. Из 10 вылетов 4 оказались полностью и 2 – частично успешными. Из 5 выпущенных ракет достоверно поразили цели две и предположительно – еще две. При этом стоимость лишь одних вертолетов, уничтоженных на «Атлантик Конвейере», значительно превысила стоимость всех пяти АМ39. Но недаром говорится: «судьба – злодейка». Ставший знаменитым на весь мир «Супер Этандар» З-А-203, борт которого украшали силуэты «Шеффилда» и «Конвейера», прошедший без малейших повреждений через бури войны, погиб в авиакатастрофе. Это случилось 29 мая 1996 г. при невыясненных обстоятельствах. Летчик погиб.

Флагман. Часть III

В 1961 г. вышло Постановление Совета Министров СССР, в котором основной задачей модернизации Ту-114 определялось увеличение дальности полета до 11000-12000 км «для прямой связи с Гаваной». Так называемый «кубинский вариант» самолета получил официальное обозначение Ту-114Д. Чтобы избежать существенных переделок базовой конструкции, специалисты ОКБ А. Н. Туполева решили увеличить количество топлива на борту за счет снижения коммерческой нагрузки. Для этого в ходе проработки проекта в переднем и заднем багажных отсеках на нижней палубе лайнера решили установить три дополнительных топливных бака общей емкостью 17000 л, при этом максимальное количество керосина на борту возрастало до 101000 л. Коммерческую нагрузку пришлось снизить до 5,5-6,0 т, а число пассажирских мест соответственно сократить до 52-60. В начале 1962 г. на одном серийном Ту-114 были проведены необходимые доработки. При этом его взлетная масса возросла до 182 т, что потребовало усиления некоторых элементов конструкции. Кроме того, для безопасного выполнения длительных полетов над океаном частично модернизировали пило-тажно-навигационное оборудование.

Особую значимость работы по Ту-114Д приобрели в связи с политическими событиями 1962 г. В апреле Н. С. Хрущев решил разместить на Кубе ракеты среднего радиуса действия, что привело к резкому обострению отношений с США. 20 мая на расширенном заседании Совета обороны было принято решение о подготовке к формированию группы советских войск в этой стране (ГСВК), а через четыре дня министр обороны Р. Я. Малиновский представил план создания ГСВК (операция «Анадырь»). 10 июля для обеспечения размещения войск на остров Свободы отправилась передовая рекогносцировочная группа во главе с генералом армии И. А. Плие-вым. Военные летели как гражданские лица на аэрофлотовском Ту-114 первым техническим рейсом по маршруту Москва-Ко-накри (Гвинея)-Гавана, и открытие этой линии стало официальным прикрытием их миссии. Самолет прибыл к месту назначения 12 июля, а спустя несколько дней по тому же маршруту вылетела еще одна группа офицеров, законспирированных под специалистов по вопросам ирригации и мелиорации.

Темпы развертывания ГСВК нарастали, и Ту-114 доставляли на Кубу одну за другой группы высшего командного состава. 14 октября из Москвы в Гавану вылетела очередная команда «сельхозработников» высокого ранга. Промежуточная посадка намечалась в Дакаре (Сенегал), так как аэропорт в Ко-накри местные власти закрыли для советских самолетов, стараясь остаться в стороне от событий, грозивших перерасти в третью мировую войну. Где-то над Средиземным морем у Ту-114 отказал один двигатель, и командир корабля получил приказ возвращаться. Экипаж мог совершить посадку на ближайшем запасном аэродроме, однако на трех двигателях самолет все же добрался до Внуково. Через сутки на другом Ту-114 группа вновь вылетела по тому же маршруту. Дакар встретил «спецов» с настороженностью, начались сложности с гостиницей, заправкой самолета топливом и т. д. – Сенегал тоже старался держаться подальше от разгоравшегося конфликта. И все же на следующий день лайнер вылетел на Кубу. При подходе к американскому континенту Ту-114 несколько раз облетывали истребители США, а один из них даже сымитировал атаку, но до применения оружия дело не дошло, и рейс закончился благополучно. Однако для дальнейших полетов на Кубу использовать африканский маршрут оказалось невозможным, так как под давлением американцев и аэропорт Дакара для советских самолетов вскоре был закрыт. Хотя в конце октября наиболее острая часть Карибского кризиса миновала, однако США продолжали экономическую и морскую блокаду Кубы, что не позволяло рассчитывать на скорое возобновление рейсов через Африку.

Требовалось срочно выводить на линию Ту-114Д и прокладывать новый маршрут. К тому времени начавшиеся летом совместные испытания самолета завершились. В качестве командира корабля в них участвовал И. М. Сухомлин, а второго пилота – А. К. Витковский. Особую актуальность имели полеты на максимальную дальность, которые длились по 14-15 часов. Во время таких заданий определялись расходы топлива, проверялись наивыгоднейшие скорости и высоты следования. Так как новую линию на Кубу решили проложить по малоизученному маршруту через Северную Атлантику, в испытательных полетах проверялся не только сам самолет, но и тщательно изучались климатические условия этой трассы, уточнялись навигационные карты. Экипаж Сухомлина работал с большой интенсивностью, не считаясь ни с чем. Например, в день, назначенный для выполнения полета с максимальной взлетной массой как назло началась гроза. Однако командир решил полет не откладывать и, как только на экране наземного локатора начали наблюдаться разрывы в грозовых облаках, сумел добиться от диспетчерской службы разрешения на взлет. После старта, ориентируясь с помощью бортовой РЛС в межгрозовых коридорах, он мастерски вывел машину за облака и блестяще провел этот сложный полет.

В октябре, сразу после окончания испытаний, началась модернизация серийных самолетов. Первыми в Ту-114Д были переделаны машины с бортовыми регистрационными номерами СССР-76470, -76476, -76478 и -76480, всего же доработали семь лайнеров. На них установили по три дополнительных топливных бака (каждый емкостью по 5670 л). Первый размещался между шпангоутами № 20 и № 30, второй – между № 65 и № 74 и третий – между № 77 и № 86. Максимальная дальность полета этих самолетов с коммерческой нагрузкой 5,5 т и остатком топлива 6 т составляла 10750 км. Длина разбега увеличилась до 2900 м. Из-за существенно возросшей продолжительности полета на борту теперь находились два летных экипажа – основной и сменный (10 человек).

Первый полет по новой трассе прошел 22 декабря 1962 г. В нем участвовал стандартный Ту-114, которым управлял экипаж X. Цховребова. Самолет не мог одним скачком из Москвы достигнуть Кубы, поэтому он совершил посадку для дозаправки на аэродроме Оленья под Мурманском. Затем машина продолжила свой путь, лежавший над Баренцевым, Норвежским, Гренландским морями и далее на юг над Атлантическим океаном, вдоль берегов Канады и США. Крайне тяжелыми были климатические условия на маршруте, который начинался в средних широтах, затем пересекал полярный круг и заканчивался в тропиках. Из-за магнитных бурь часто прерывалась радиосвязь. Запасные аэродромы отсутствовали, и в случае каких-либо неприятностей надо было или возвращаться, или лететь до Гаваны, или садиться на воду, перебираться в спасательные плоты и ждать неизвестно от кого помощи (посадка в США или Канаде исключалась). Но никаких ЧП с Ту-114 не произошло, и полет успешно завершился в аэропорту имени Хосе Марти под Гаваной. Воздушная блокада Кубы была прорвана.

Ту-114 в аэропорту Монреаля. Июль 1967 г.

Ту- 1 14 at Montreal airport. July 1967

Обратно самолет вылетел 29 декабря. Этот рейс проходил в еще более сложных условиях, так как лайнер теперь шел против ветра, что сказывалось на скорости полета, создавало трудности в выборе оптимального эшелона. Но Ту-114 и на этот раз продемонстрировал свои лучшие качества. После благополучного прибытия в Москву на основе материалов этого полета была разработана инструкция экипажам Ту-114Д с учетом специфики трассы и особенностей маневрирования в районе аэропорта посадки. 7 января 1963 г. головной Ту-114Д выполнил первый беспосадочный пассажирский рейс из Москвы в Гавану по северному маршруту. Длительное время эта была самая протяженная трасса в мире (более 10000 км) и, наверное, одна из самых опасных.