Чтение онлайн

В последующие годы Ан-124-100 появились в государственной транспортной компании «Россия», фирме «Магистральные авиалинии», авиакомпаниях «Антонов ЭрТрэк», «Транс-Чартер», «Титан», «Аякс» и «Полет». Судьбы этих компаний сложились по-разному. Сегодня первые шесть из них либо лишились своих «Русланов», либо сами перестали существовать. Оказалось, недостаточно просто заполучить такие самолеты, необходимо еще иметь разветвленную сеть коммерческих агентов, мощную техническую базу, наконец, опытные и слетанные экипажи. Все это не под силу небольшим авиакомпаниям, которые, располагая одним-двумя «Русланами», часто были не в состоянии содержать собственные экипажи и для выполнения подвернувшихся заказов нанимали сторонних летчиков. Это стало одной из основных причин ряда тяжелых летных происшествий, случившихся с гражданскими «Русланами».

Так, ночью 15 ноября 1993 г. в районе иранского аэропорта Керман Ан-124-100 (бортовое обозначение RA-82071), принадлежавший «Магистральным авиалиниям», но с летчиками «Авиастара», при заходе на посадку столкнулся с горой и разбился. Погибли 17 человек. Причина – несоблюдение экипажем установленной в данном аэропорту схемы захода на посадку и непонимание команд службы УВД.

Авиакомпания «Полет» в настоящее время эксплуатирует два «Руслана»

Polet airline works two Ruslans at present

Второй подобный случай произошел 8 октября 1996 г., когда АН-124-100 (RA-82069) авиакомпании «Аякс» под управлением военных летчиков в сложных метеоусловиях заходил на ВПП итальянского города Турина. В этот момент она ремонтировалась на участке длиной 950 м, однако экипаж об этом проинформирован не был. В критический момент командир принял решение уходить на второй круг, но в нарушение Руководства по летной эксплуатации уже был включен реверс двигателей. Самолет врезался в жилые дома, слишком близко стоявшие от полосы. Погибли 4 человека, 15 – ранены.

При этом уровень подготовки экипажей крупных эксплуатантов «Русланов» заслуживает самых высоких оценок. Например, в 1995 г. на одном из самолетов «Вол-ги-Днепр» разрушилась турбина двигателя, лопатки срубили обтекатель холодного контура и местами пробили элементы конструкции лайнера. Однако экипаж во главе с В. Гребенниковым сумел благополучно посадить поврежденную машину. 19 июня 1996 г. при взлете из аэропорта итальянского города Генуя тяжелогруженный самолет «Авиалиний Антонова»(UR-82029) попал в стаю чаек и выдержал более 50 столкновений с этими крупными птицами. Повреждения получили все двигатели, обтекатели РЛС, предкрылки и т. д. Проявив высокий профессионализм, экипаж под командованием Н. Богули сумел быстро развернуться над морем и блестяще приземлиться. Свежий пример: в декабре прошлого года другой «Руслан» АНТК (UR-82007), взлетая с одной из алжирских военных баз, столкнулся с шаровой молнией, в результате чего был сильно поврежден обтекатель верхней РЛС, отказал радиолокатор и один из двигателей. Так как возвращение на аэродром по метеоусловиям было связано с большим риском, командир А. Куликов принял решение продолжать полет. Преодолев на трех двигателях почти четыре тысячи километров, «Руслан» благополучно достиг места назначения. На начало 2000 г. парк АН-124-100, находящихся в коммерческой эксплуатации, составляет 19 машин в 3 авиакомпаниях, из них 17 – в «Авиалиниях Антонова» и «Волге-Днепр».* Сегодня фрахт этого самолета на мировом рынке колеблется в пределах 12-24 тысячи USD залетный час. К сожалению, там, где крутятся большие деньги, неизбежно появление лиц, стремящихся повлиять на характер их распределения. С «Русланом» связано уже несколько подобных историй. Так, в 1993-94 гг. американская фирма «Вентрекс», действуя через доверенных (или прикормленных?) лиц в Кабмине и депутатском корпусе Украины, пыталась буквально прибрать к рукам самолетный парк АНТК. Был большой скандал с громкими демагогическими призывами, продажными журналистами и всем, чем обычно сопровождаются подобные случаи. Руководству АНТК пришлось отстаивать интересы фирмы в международном арбитражном суде в Нью-Джерси (США), а трудовой коллектив, лицом к лицу столкнувшись с инициаторами этой затеи, выразил намерение разобраться с ними менее формальным способом. В общем, попытка закончилась провалом… Другая громкая история, имевшая место летом прошлого года, связана с авиакомпанией «Волга-Днепр». Суть ее конфликта с АНТК изложена в «АиВ» № 4'99, а также в многочисленных публикациях в российской прессе. В апреле 1999 г. недоброжелатели «Волги-Днепр» и «Авиалиний Антонова» (у каждой – свои) выступили с утверждениями, будто бы компании возят военные грузы для войск NATO в Югославии, чем способствуют уничтожению наших братьев-славян. И хотя оба перевозчика в войну не вмешивались, а доставляли только гуманитарные грузы потерпевшим, но таковы уж правила нашего «совкового» бизнеса: мы вас обольем грязью, а вы там отмывайтесь, как хотите.

Впрочем, завершить эту статью хочется на оптимистической ноте, и основания для этого есть. Ведь «Руслан» уже прочно занял свое место в очень небольшом списке летательных аппаратов, которые не просто удачно проявили себя на рынке перевозок, но сами создали новый сектор этого рынка. В первые пять лет с начала его коммерческой эксплуатации среднегодовой рост воздушных перевозок уникальных грузов в мире достигал 26%. Число только американских компаний, пользующихся услугами АН-124-100, каждые четыре года удваивалось. Это свидетельство большого коммерческого успеха самолета в мировом масштабе. В истории отечественной авиации подобных примеров мало. В настоящее время объем рынка перевозок, пусть меньшими темпами, но продолжает расти, а сам самолет приобретает все большую популярность. Специалисты считают, что «Руслан» только переживает пору юности, машина может работать еще в течение 40 и даже 50 лет. От себя добавим: только при условии цивилизованного и совместного решения всех возникающих проблем по поддержанию ее летной годности и дальнейшей модернизации всеми заинтересованными предприятиями по обе стороны российско-украинской границы.

* Двадцатый «Руслан» – последний самолет авиакомпании «Аякс» – уже три года не летает, а находится в Голландии, арестованный за долги.

Ан-124 «Авиалиний Антонова» в родной гавани. Гостомель, 1999 г.

АН-124 of Antonov Airlines in native haven. Gostomel, 1999

Не числом, а умением

Александр В. Котлобовский/ Киев

Первая пятерка аргентинских «Супер Этандаров» во время тренировочного полета во Франции. Лето 1981 г.

First five Argentine Super Etendards in practice flight in France. Summer 1981

Хотя война за Фолкленды завершилась для аргентинцев полным фиаско, однако в ходе боевых действий они записали в свой актив ряд показательных успехов, символом которых стал самолет AMD/BA Super Etendard. Появились эти машины в распоряжении Буэнос-Айреса после того, как в 1979 г. США объявили эмбарго на поставку режиму генерала Гальтиери боевой техники, что заставило аргентинцев обратиться во французскую корпорацию Dassault-Breguet. В сентябре 1979 г. удалось заказать 14 истребителей-бомбардировщиков «Супер Этандар», тренажер для подготовки летчиков, а также противокорабельные ракеты (ПКР) АМ-39 Exoset и ракеты класса «воздух-воздух» Matra 550 Magic.

Уже в ноябре 1980 г на берега Сены прибыли аргентинские летчики, которым предстояло переучиться на новую технику и принять первые машины. Освоение самолетов завершилось успешно, причем два пилота капитан-де-корбета (к-н 3-го ранга) Р. Курилович и теньете-де-фрагата (ст. л-т) А. Майора прошли стажировку на авианосце «Клемансо». 6 июля 1981 г. были приняты первые пять «Супер Этандаров», которые затем погрузили на борт военного транспорта «Кабо-де-Орнос». 18 ноября это судно прибыло на ВМБ Пуэрто-Бельграно, там самолеты разгрузили и доставили на один из вспомогательных аэродромов. Оттуда их перегнали на авиабазу ВМС Команданте Эспора, где 7 декабря состоялась официальная церемония передачи новой техники в состав 2-й истребительно-штурмовой эскадрильи ВМС (2 Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque). 4 марта 1982 г. во Францию за остальными самолетами отправилась еще одна группа. Но размеренный ход событий был нарушен 30 марта, с началом операции «Росарио». После высадки аргентинцев на спорном архипелаге Париж присоединился к международному эмбарго на поставку вооружений Буэнос-Айресу. Предназначавшиеся для отправки за океан самолеты и ракеты были задержаны, а прибывшим за ними офицерам пришлось возвращаться на родину ни с чем.

Таким образом, к началу англо-аргентинского конфликта 2-я эскадрилья располагала 5 «Супер Этандарами», для вооружения которых имелось всего 5 ПКР. Личный состав насчитывал 12 офицеров, в т. ч. 10 летчиков, 86 унтер-офицеров и рядовых. Командовал ими капитан-де-корбета X. Коломбо. Поскольку освоение новых самолетов только началось, то общий налет на них составлял около 80 часов, в т. ч. 50 во Франции. Требовалось срочно интенсифицировать подготовку и отработку боевого применения. Аргентинцы решили действовать парами на малой высоте, без всякого прикрытия, что позволяло рассчитывать на достижение внезапности. Поиск целей и наведение на них «Супер Этандаров» возлагались на противолодочные самолеты «Нептун» или «Треккер».

В составе 2-й АЭ было немало опытных летчиков – все ведущие пар служили по 12-15 лет, что самым положительным образом сказалось на темпах подготовки. Их ускорению способствовал и хороший тренажер, на котором пилоты активно отрабатывали особенности применения «Экзосэтов». Одновременно они начали совершать учебные атаки на эсминцы своих ВМС «Эркулес» и «Сантисима Тринидад». Эти корабли были однотипными с британскими типа «Шеффилд» и располагали ЗРК «Си Дарт», противодействию которым и обучались авиаторы 2-й АЭ. Им также потребовалось освоить дозаправку топливом от КС-130. Первая передача горючего в воздухе произошла 10 апреля, и в тот же день комэск доложил о готовности своей части к выполнению боевых заданий. Через пять дней состоялась «генеральная репетиция», в ходе которой капитан-де-корбета С. Бедакаррац и теньете А. Майора провели учебную атаку «Сантисима Тринидад» с имитацией пуска ракет. Наводку на цель давал «Треккер».

18 и 19 апреля четыре «Супер Этанда-ра» (пятый был оставлен на Команданто Эспора в качестве «хранилища запчастей») и личный состав 2-й АЭ перебросили на авиабазу ВМС Рио-Гранде на о. Огненная Земля. Здесь летчики продолжили подготовку, одновременно изучая район грядущих боев. К 1 мая они выполнили в общей сложности 289 полетов с налетом более 372 часов и были готовы встретить англичан во всеоружии. Правда, пилоты не успели отработать действия с палубы авианосца «Бентесико-де-Майо», но, как показали дальнейшие события, этого и не требовалось.