Чтение онлайн

9 мая 1995 г. два АН-124 №№ 06-02 и 06-04 (экипажи В. Ефанова и В. Козлова) участвовали в воздушном параде в Москве в честь 50-летия Победы в Великой Отечественной войне. 28 июля 1996 г. АН-124 № 02-04 566-го ВТАП (командир экипажа п-к Н. Синдеев) принял участие в торжествах в честь 300-летия Российского флота в Санкт-Петербурге, пролетев на небольшой высоте над Невой.

Распад СССР серьезно нарушил планы дальнейшей эксплуатации АН-124 в ВТА. В первую очередь это связано с резким снижением госфинансирования программ освоения и доводки этих самолетов. Если раньше все необходимые доработки, восстановление и ремонт на самолетах обоих полков выполнялись бригадами заводов-изготовителей (каждая на самолетах своей постройки), то в новой ситуации эти работы были практически свернуты. То же относится к деятельности предприятий-разработчиков покупных изделий по увеличению их ресурсов и сроков службы. В частности, с 1992 г. на самолетах киевского производства из-за невыполнения обязательств МО РФ эти работы вообще прекращены. Поэтому самолеты обоих полков оказались перед реальной опасностью навсегда остаться на земле. С 1996 г перед АН-124 обоих полков встала новая проблема, связанная с выработкой календарного срока службы (10 лет). Большая научно-исследовательская работа, проведенная специалистами АНТК им. О. К. Антонова, ЦАГИ и НИИЭРАТ, позволила выйти из этой ситуации. Концепция «безремонтной эксплуатации АН-124», выдвинутая П. В. Балабуевым, получила право на жизнь – «Руслан» стал первым «Аном», эксплуатирующимся по техническому состоянию. В соответствии с «Программой исследования технического состояния самолета АН-124» все машины по мере оплаты таких работ были подвергнуты тщательному осмотру объединенной комиссией и получили рекомендации о необходимых мерах для продолжения эксплуатации.

Однако далеко не все проблемы до сих пор удалось преодолеть. По-прежнему лихорадит двигатели Д-18Т 0-й и 1-й серий: продолжаются их отказы, особенно на взлетных режимах, сложна система управления реверсом и т. д. За первые 11 лет эксплуатации зафиксировано не менее 189 случаев серьезных отказов, в основном, двигателей и системы выпуска и уборки шасси. Выходом могло бы стать оснащение самолетов двигателями 3 серии, но ввиду их дороговизны это не по карману даже коммерческим структурам, эксплуатирующим «Русланы», а тем более – военным. АН-124 ВТА РФ продолжают летать на грани риска с устаревшими как физически, так и морально силовыми установками.

С отказами в силовой установке связана катастрофа «Руслана» в Иркутске, выполнявшего второй рейс по доставке во Вьетнам проданных по линии ГК «Росвооружение» Су-27. Первый перелет по этому маршруту Ан-124 выполнил нормально, замечаний к работе матчасти не было. Утром 6 декабря 1997 г. при взлете с заводского аэродрома ИАПО потерпел катастрофу Ан-124 № 01-07 566-го ВТАП. События развивались стремительно: на 3-й секунде после отрыва отказал третий двигатель, через 12 секунд отключился первый, а затем и второй. Экипаж подп-ка В. А. Федорова пытался удержать машину, однако она вошла в правый крен и упала на жилой массив авиастроителей, находящийся рядом с аэродромом.

В последнее время на килях российских военных «Русланов» появились темно-синие полосы

Resently russian military Ruslans' tails are marked with mazarine bars

Первым народнохозяйственным грузом «Руслана» стал самосвал «Юклид». Владивосток, декабрь 1985 г.

Yukleed tiplorry became the first economic cargo transported by Ruslan

Загрузка крана «Либхерр» для доставки в пострадавшие от землетрясения районы Армении. Гостомель, декабрь 1988 г.

Libherr lifting crane is being loaded. It will be transported to Armenia regions suffered from earthquake. Gostomel, December 1988

Загрузка фюзеляжа Ту-204. Ульяновск, август 1990 г.

Ту-204 fuselage is being loaded. Ulyanovsk, August 1990

Основной удар носовой части АН-124 пришелся на четырехэтажный дом из 64 квартир. Он был настолько мощным, что вся левая половина дома буквально рассыпалась, кабина экипажа превратилась в бесформенную кучу металла. Погиб экипаж и сопровождающие груз представители предприятий-изготовителей Су-27, которые находились на борту самолета – всего 23 человека. Под обломками дома погибли еще около 70 жителей и 12 получили ранения.

Комиссия, созданная из специалистов ВВС РФ, военных НИИ, АО «Авиастар» с участием экспертов АНТК, ЗМКБ «Прогресс» и ЗАО «Мотор С!ч» провела огромную исследовательскую работу по выяснению всех обстоятельств катастрофы, однако к единому мнению о причинах отказа сразу трех двигателей не пришла. По записям бортового самописца «Тестер-М», можно утверждать, что самовыключение третьего двигателя произошло при возникновении помпажа, как это и предусмотрено. Причину же останова других двигателей подтвердить средствами объективного контроля и проводимыми впоследствии экспериментами до конца не удалось. (Одна из версий предполагает наличие в топливе льда, подробнее см. в «АиВ», № 3'98.) Окончательное заключение комиссии до сих пор не обнародовано и не передано российской стороной создателям самолета и двигателя. Со своей стороны отметим, что разбившийся самолет по причине отсутствия Сертификата летной годности не имел юридического права участвовать в коммерческом рейсе. Но там, где пахнет большими деньгами, на такие «мелочи» обычно не обращают внимания.

После иркутской трагедии со стороны правительства и МО РФ последовал категорический запрет на участие военных «Русланов» в коммерческих рейсах. В итоге половину 1998 г. оба полка простаивали, проводя многочисленные профилактические мероприятия на технике по рекомендациям комиссии, занимающейся расследованием катастрофы. Наконец, в результате ряда консультаций всех заинтересованных сторон полеты АН-124 в 566-м ВТАП возобновились. 15 мая 1998 г. в Се-ще поднялись в воздух два самолета (№№ 02-04 и 02-06), на борту которых были начертаны фамилии командиров эскадрильи и экипажа, погибших в Иркутске: В. Иванов и В. Федоров. Этому событию предшествовали испытания, выполненные экипажами НИИ ВВС на машине, двигатели которой были доработаны с целью увеличения запасов газодинамической устойчивости. К сожалению, такой доработке подверглись лишь несколько «Русланов», на остальные не хватило денег. По мнению специалистов, проведенные работы стали полумерой, а МО РФ должно изыскать средства для оснащения парка АН- 124 более надежными двигателями 3-й серии либо «профиля Н», в противном случае оставшиеся «Русланы» обречены на консервацию и вечную стоянку.

В 1998 г. ВТА России реорганизовали в 61-ю воздушную армию под командованием генерал-л-та В. Дырдина, сократив до 40% ее структурных подразделений, в том числе расформировав и 235-й ВТАП. Способные подняться в воздух «Русланы» этого полка вновь перебрались в Сещу. Однако реорганизация не остановила описанные выше негативные процессы: в настоящее время в 566-м полку в летном состоянии находятся всего 3-4 самолета, на которых иногда выполняются тренировочные полеты в пределах Брянской области. Таким образом, эксплуатация АН-124 основным заказчиком фактически прекратилась.

В сложившейся глобальной военно-политической обстановке АН-124 как тяжелый стратегический ВТС оказался невостребованным. Средний налет военного «Руслана» за все время эксплуатации составил всего 900-1500 часов, что в 4-5 раз меньше налета его коммерческих «братьев». Большинству числящихся в ВТА АН-124 угрожает списание на металлолом в самое ближайшее время.

Принадлежавший КиАПО Ан-124 № 03-01 непродолжительное время нес окраску «Авиалиний Украины».Гостомель, 1992 г.

АН-124 № 03-01 belonging to КиАПО (Kyiv Aviation Production Plant) was marked with Ukrainian Airlines colouring during short time. Gostomel, 1992

Подобный факт уже имел место, когда тупость чиновников стала причиной постепенного уничтожения парка «Антеев», которые еще могли бы служить с высокой экономической отдачей минимум 5-7 лет. Спасение для военных «Русланов» может исходить от коммерческих структур, которые могли бы выкупить некоторые из них и тем самым продлить жизнь этим уникальным машинам, обреченным государством на вымирание.

Вторая профессия, ставшая главной

Только появившись на свет, АН-124 стал для Запада новым символом советской угрозы, поскольку тамошние аналитики считали, что благодаря ему наши войска обрели качественно новый уровень стратегической мобильности. Интерес к самолету в мире проявлялся огромный, но тогда он был засекречен. И все же «холодная война» постепенно уходила в прошлое, а идеи мирного применения «Руслана» уже носились в воздухе. На парижском авиасалоне 1985 г. самолет был впервые показан публично, и им немедленно заинтересовалась английская грузовая авиакомпания Heavy Lift. Ее представители, увидев на борту «Руслана» надпись «Аэрофлот», подумали, что это правда, и начали атаковать представителя Аэрофлота запросами. Тот, обалдев от подобной наивности, переадресовал их в «Авиаэкспорт». Однако и там конкретного разговора не получилось, так как самолет на самом деле был предназначен только для Минобороны. В последующие три года АН- 124 демонстрировался на авиасалонах в Канаде, Великобритании, Сингапуре, США, Австралии, Китае, и подобные истории повторялись неоднократно.

В АНТК эти обращения не остались незамеченными. Постепенно становилось ясно, что создан самолет с уникальным коммерческим потенциалом. Тем более, что тогда финансирование деятельности фирмы из госбюджета стало давать перебои. Руководство АНТК сумело вовремя оценить ситуацию и взять курс на самофинансирование путем организации собственного авиатранспортного подразделения. Через три-четыре года, когда рухнул Советский Союз, а вместе с ним МАП и традиционные источники поступления средств, это спасло предприятие. А тогда, в 1987-88 гг., чтобы получить от правительства разрешение начать зарабатывать, летая на Ан-124, пришлось приложить много усилий. Одним из тех, кто ходил по инстанциям и получал визы в МАПе, МГА, Минвнешторге, Госплане и Минфине, был И. Д. Бабенко. «Последней инстанцией был Генштаб, – вспоминает Игорь Диомидович. – Но маршал Ахромеев даже разговаривать на эту тему не захотел. Стратегический ВТС, длинная рука Кремля, и вдруг – коммерческие перевозки? Абсолютно исключается! В итоге все наши усилия тогда оказались напрасными».