Чтение онлайн

– Никита Сергеич, если понадобится самолёт большой вместимости, я могу на базе Ан-22 сделать двухпалубный лайнер примерно на 500 пассажиров, с теми же четырьмя НК-6П, – предложил Олег Константинович Антонов. – Скорость будет поменьше, чем у Ту-114, конечно, зато вместимостью перекроем все наши потребности до середины 70-х. Переоборудуем несколько самолётов в пассажирские, много их не потребуется.

– А вы такой вариант прорабатывали? – спросил Хрущёв.

– Пока нет, это я по грузоподъёмности наскоро прикинул, из расчёта 120 килограммов на одного пассажира с багажом, – ответил Антонов. – Но если понадобится – сделаем.

– Пока на уровне эскизного проекта, с минимумом изменений, – попросил Никита Сергеевич. – Только чтобы оценить, получится ли из такого варианта что-то конкурентоспособное, всё же машина создавалась как транспортная, подозреваю, что в пассажирском варианте будут проблемы с герметичностью или ещё что-то вылезет.

– Эскизный проект сделаем, можем и макет гермокабины построить, для испытаний, – заверил Антонов. – Консоли крыла сделаем стреловидные, потому что с ТРДД скорость повыше будет, а центроплан можно и прямым оставить (см форму крыла Ан-74).

– А возможность вместе делать двигатели для лайнеров с французами вы не рассматривали? – спросил Хрущёв. – У них же, насколько я знаю, есть собственный производитель реактивных двигателей, не только ТВД.

– Есть, SNECMA, – подтвердил Микулин. – Двигатели для военных самолётов они делают. Но их «Каравелла» летает на британских двигателях «Роллс-Ройс». Французы этим, кстати, не слишком довольны, наверняка им хотелось бы, чтобы «Каравелла» была полностью французским самолётом.

– Так… – Первый секретарь задумался. – А вы вроде говорили, что у неё двигатели чуть слабее нашего Д-20П? То есть, выходит, у нас есть двигатель, которым можно было бы заменить английский?

– Чисто по развиваемой тяге – да, можно, – ответил Микулин. –А вот захотят ли французы ставить советский двигатель вместо английского – это ещё очень большой вопрос.

– А если это будет советско-французский двигатель? – хитро улыбаясь, спросил Никита Сергеевич.

– То есть? – не понял Микулин.

– Кто мешает нам заключить с французами такое же соглашение по разработке двигателей для лайнеров, какое мы уже заключили по самим лайнерам? – спросил Хрущёв. – Обмен технологиями для нас и для французов будет одинаково полезен.

– Да, но, полагаю, тут может вмешаться КОКОМ, – заметил Микулин.

– Для де Голля НАТО и США – вроде красной тряпки для быка, – улыбнулся Косыгин. – Я предполагаю, что генерал не потерпит, если какие-либо органы НАТО попытаются ему указывать.

– Это ещё лучше, – ухмыльнулся Никита Сергеевич. – Мы, конечно, о КОКОМ сами ни в коем случае упоминать не будем. Разговор будем вести исключительно об экономике, о взаимной выгоде от сотрудничества. Но всё, что может поссорить де Голля с НАТО, нам на руку. Поэтому на переговорах фигу в кармане будем держать постоянно.

Сегодня же дам указания Громыко прозондировать почву насчёт возможности организации совместного производства авиадвигателей для лайнеров. Этой темой у нас сейчас занимается, прежде всего, Павел Александрович Соловьёв, вот ему и поручим на первом этапе представлять советскую сторону в этом предприятии, а дальше видно будет, кого ещё можно подключить. Насчёт Николая Дмитрича – сейчас пока спешить не будем, но и забывать о возможности его подключения тоже не стоит. Как, Павел Александрович, – Первый секретарь повернулся к тому концу стола, где сидели двигателисты, – поработаете с французами?

– А чего бы и не поработать, Никита Сергеич? – отозвался Соловьёв.

– Вот и славно. Ну, что ж, товарищи, вижу, работа у вас движется успешно, – заключил Хрущёв. – По двигателям сложности есть, но пути решения наметились, посмотрим, что из этого получится.

Хотел ещё несколько вопросов поднять, попутно, – продолжил Никита Сергеевич. – Вот, строится у нас аэропорт Домодедово. Шереметьево в прошлом году открыли. Внуково, опять же. Но один аэропорт – к северу от города, второй – к югу, третий – к западу. А Москва большая. Ну, как у кого пересадка с рейса в Шереметьево, на рейс во Внуково или будущее Домодедово? Да даже просто из города до аэропорта доехать – уже проблема.

Должно быть не так, – Первый секретарь веско приложил кулаком по столу. – К проблеме транспортировки пассажиров надо подходить комплексно. Скажем, механизатор Вася Пупкин из сибирского или белорусского колхоза должен иметь возможность купить у себя в селе билет от места до места, неважно, куда он едет – к родственникам на другой конец страны, или вообще – отдыхать в Индию, Египет, Югославию или на Мартинику. Тем более, автоматизированная система продажи билетов у нас уже работает. Пассажир заплатил за билет. Всё. Его больше не должно ничего волновать. Стыковки рейсов, как успеть с автобуса на поезд, с поезда на самолёт – Вася Пупкин билет оплатил, дальше за Васину тушку обязан полностью отвечать перевозчик.

Если в пути у автобуса отвалился кардан, и Вася опоздал на поезд – Васю и семью накормить, устроить в гостиницу. Вася приехал в конечную точку позже расчетного времени? Выдать компенсацию, скажем в размере 3-х дневной зарплаты замминистра. Причём из зарплаты этого конкретного замминистра, или другого чиновника, отвечающего за бардак на данном участке, её и вычесть. И пусть потом этот замминистра е...ёт кого хочет вниз по цепочке. В идеале, Вася свой багаж должен в областном центре сдать, при посадке на поезд или междугородний автобус, и получить на другом конце маршрута. Если у Васи спёрли или потеряли в аэропорту багаж, или его чемодан просто опоздал на сутки – Вася идет покупать новые вещи за счёт перевозчика.

Вот какой должен быть уровень сервиса, – строго заявил Хрущёв. – А не так, как у нас сейчас – Вася на остановке выскакивает из вагона и бежит в вокзальный буфет за кипятком... Как это сделать? Думайте.

– Так у нас, Никита Сергеич, отдельные министерства – путей сообщения, морского и речного флота, автотранспорта и шоссейных дорог, Главное управление ГВФ, потому и порядка нет, – посетовал Дементьев.

– Можно организовать Госкомитет по транспорту, который будет работу этих министерств в части пассажирских перевозок согласовывать, – предложил Косыгин. – Или, ещё лучше, создать отдельное министерство пассажирских перевозок, оставив в ведении МПС, и прочих, только грузоперевозки.

– Учитесь работать совместно, – буркнул Хрущёв. – Готовьте предложения по организации совместной работы имеющихся министерств. Да, ещё, авиации у нас уделяется повышенное внимание, поэтому предлагаю Главное управление ГВФ преобразовать в Министерство гражданской авиации. (В реальной истории ГУ ГВФ было преобразовано в МГА в 1964 г)

Через месяц представите мне проект документа, через три месяца он должен быть всеми окончательно согласован и в конце лета принят в виде Постановления Совета министров и ЦК. Если результата не будет, все четыре министра поедут скотниками в отстающие колхозы где-нибудь за Уралом. Я ясно выразился?