Чтение онлайн

– Предельно, – еле заметно усмехнулся Косыгин. – Будет сделано.

– Теперь об организации подвоза пассажиров к аэропортам, – продолжал Никита Сергеевич. – Вот есть у нас три аэропорта, считая Быково. Строим четвёртый. Зачем? Почему было не расширить существующие?

– Не получалось Внуково расширить, Никита Сергеич, – отозвался начальник ГУ ГВФ Логинов. – Подмосковье застроено плотно, аэропорты окружены населёнными пунктами и лесными массивами. Относить аэропорт далеко от города – неудобно будет добираться. В других городах, там, где площади позволяют, будем расширять аэропорты, строить новые терминалы, а под Москвой тесно очень.

– Понятно. Тогда надо предусмотреть удобный транспорт между аэропортами, и из городов в аэропорт, – предложил Хрущёв. – Вот у нас сейчас скоростной трамвай развивается, или электричку пустить – тут считать надо, по пассажиропотокам, да с запасом. Ещё вот, мне товарищи учёные показывали модель сверхскоростного поезда на магнитной подушке, «Маглев» называется. К 70-му году обещали первую работоспособную линию. Вот если у них получится, надо эту линию проложить между аэропортами и из Москвы к аэропортам. Потом построить такие же линии в Ленинграде и других крупных городах, особенно – курортных, где пассажиропотоки большие. В Крыму, на Кавказе, от Минвод к побережью, например.

– Да, это будет удобно, – согласился Косыгин. – Я про эти поезда справку от товарища Келдыша читал. Там преимущество достигается в случае минимума остановок в пути. Как раз из города до аэропорта, или между аэропортами.

– Только не ждите, пока товарищи академики свой «маглев» сделают, пускайте электрички или трамвай скоростной, – предупредил Никита Сергеевич. – А если будем ждать, пока построят «трамвай на Марс», досидимся, что автобус до райцентра отменят.

– Ещё вот, к слову, – продолжал Первый секретарь, – надо не автобусами к самолётам народ подвозить, а пусть самолёты к терминалу подруливают, чтобы по гибкому рукаву-галерее прямо из терминала к самолёту можно было пешком выйти. Сокращать надо простой самолётов на земле.

– Так обслуживать самолёты между вылетами тоже надо, Никита Сергеич, – заметил Логинов. – Есть правила безопасности, регламенты проведения работ. Хотя по гибким галереям предложение мне нравится, дельно придумано.

– С багажом надо что-то придумать, чтобы люди не ждали его подолгу, – подсказал Косыгин. – Посмотреть, как у буржуев обработка багажа организована, и сделать так же, а может и лучше.

– Не надо «лучше», – покачал головой Хрущёв. – Давайте для начала хотя бы так же сделаем! А то опять набегут «рационализаторы»...

Ещё один момент, который хотелось бы рассмотреть подробнее. Местные авиалинии и малая авиация. Сейчас у нас основные перевозчики в этом сегменте – Ан-2, Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Что там с установкой турбовинтовых двигателей на них?

– На двухмоторных – ждём начала серийного производства двигателя ВК-4, – ответил Дементьев. – Как только получим двигатель – начнём переоснащение. На Ил-14 уже начали Для Ан-2 разрабатывается специальный двигатель, ТВД-10.

– А ВК-4 на него не поставить? – спросил Никита Сергеевич.

– Пробовали ставить опытный образец двигателя. Но у этой компоновки обнаружились серьёзные недостатки. Двигатель очень длинный, почти три метра – в два с половиной раза длиннее звездообразного двигателя АШ-62ИР, который сейчас стоит на Ан-2. И во столько же раз меньше в диаметре. Поэтому в фюзеляж Ан-2 он не вписывается. Его пришлось устанавливать под полом пилотской кабины и выводить вал к винту через редуктор. Это не то, что снял один двигатель и поставил другой. К тому же могут быть проблемы с вибрациями, и так далее. К тому же ещё и пол греется, – ответил Антонов. – Пока специализированного двигателя для Ан-2 нет, сейчас у нас основная задача – довести до начала эксплуатации Ан-24, он может работать с грунтовых аэродромов.

– Понятно. Хорошо. Но Ил-12, Ил-14, Ан-24, Ли-2 – это всё достаточно большие самолёты. А вот в сегменте вместимости 10-12 пассажиров и менее у нас с вами, товарищи, провал, – констатировал Первый секретарь. – Кроме Ан-2, и чешской «Моравы», которую мы ещё не начали получать, вроде как и нет ничего. Вся надежда на Ан-14 Олега Константиныча. Опять же, аэроклубы чем-то оснащать надо. И ещё один важный момент – нужен турбовинтовой учебно-тренировочный самолёт начальной ступени для ВВС, который можно было бы использовать заодно и как недорогой лёгкий штурмовик.

– В аэроклубах у нас сейчас основной самолёт – Як-18, – ответил Дементьев. – Основной УТС в училищах – поршневой Як-11. Он производился у нас и в Чехословакии, сделано их много. Если их переоснастить лёгкими ТВД, как раз и получится то, что надо – УТС, он же лёгкий штурмовик из Як-11, и пассажирский на 4-6 мест, либо «летающая скорая помощь» – из Як-18.

– А есть у нас подходящий двигатель? – спросил Никита Сергеевич.

– Вот двигателя, как обычно, нет. Точнее, есть лицензионный французский «Astazou», но он слабоват для Як-11. Его можно на Ка-18 ставить, на вертолёт. И для Як-18 сгодится, на нём, в пассажирской версии, пилотаж не крутить. Як-18 – машина достаточно старая, с 1957 года он выпускается в модификации Як-18А, более современный, с мотором АИ-14 и новым приборным оборудованием. Ещё у нас с 1957 года выпускается лёгкий 4-местный Як-12А, и сейчас испытывается его модификация Як-12Б, с коротким взлётом и посадкой, машинка весьма перспективная, стоит обратить на неё внимание.

Олег Константинович Антонов делал неплохой одномоторный лёгкий самолёт АЕ, для перевозки пассажиров и как самолёт связи.

– Определитесь, что из этого и в каких количествах будем делать, – распорядился Хрущёв. – Нет подходящего ТВД – пока полетают на поршневых АИ-14, и прочих – не обязательно всю мелочь единовременно переводить на турбины. Собственно, турбина нужна, прежде всего, для УТС и лёгкого штурмовика. По вертолётам – Ка-18 с турбиной тоже делать надо, машина перспективная, такие малоразмерные вертолёты очень нужны народному хозяйству.

– Сделаю, – ответил Бартини.

(В реальной истории разработка Як-18Т начата в 1964 г, первый полёт – в 1967 г)

– Ещё вот что, – продолжал Первый секретарь. – Народному хозяйству очень нужен лёгкий гидросамолёт. Особенно в Сибири, да и в европейской части страны любое озеро или река для него – готовый аэродром. Вот у нас раньше была «шаврушка», Ш-2. Хороший самолёт.

– Они до сих ещё летают, – ответил Бартини. – Но они устарели. Перкаль, фанера, слабый двигатель.

– Почему бы не возобновить его выпуск на современной технической базе? – предложил Никита Сергеевич. – Поставить мотор АИ-14 или какие там ещё Александр Георгиевич делал? Вместо перкаля – современные материалы, тот же стеклопластик. Новые приборы, кабину закрытую сделать?

– Это возможно, – согласился Бартини. – Но она уж очень малую вместимость имеет. Лучше бы начать делать модель побольше. В 1956-57 годах товарищ Шавров разработал 8-местный гидросамолёт Ш-8, вот это уже вполне современная машина, с двумя АИ-14, цельнометаллическая. В серию не пошёл, по не вполне понятным соображениям.