Чтение онлайн

– А документация сохранилась? – спросил Хрущёв.

– Спросим Вадима Борисовича.

– Никита Сергеич, кто делать-то их будет? – спросил Дементьев. – Серийные заводы загружены под завязку.

– А давайте производство таких вот лёгких, а тем более – устаревающих, но ещё нужных народному хозяйству образцов техники передавать на малые госпредприятия и в кооперативы? Причём на конкурсной основе, – предложил Первый секретарь. – Создавать их при серийных заводах, тогда можно будет наладить контроль качества на должном уровне, и передачу опыта и технологий от заводских специалистов.

– Это можно. Организуем, – согласился министр.

– Насчёт двигателя для УТС – чехи с 1958-го года разрабатывают интересный двигатель – Walter М-601, – вспомнил Микулин. – Разработка у них идёт медленно, так как нет официального государственного заказа. А моторчик очень даже перспективный. Его бы продвинуть и ускорить над ним работу?

– А если мы официально обратимся к правительству Чехословакии, с детально разработанной программой закупок этого двигателя, это может помочь? – спросил Хрущёв.

– Безусловно, – ответил Микулин.

– Однозначно поможет, – подтвердил Косыгин.

– Тогда давайте так. Министерство авиапромышленности совместно с Главным управлением ГВФ в течение месяца должны определиться с годовой программой закупок чешского двигателя, – распорядился Никита Сергеевич. – Товарищи Бартини и Микулин помогут решить, на какие самолёты этот двигатель можно будет ставить. После этого докладываете товарищу Косыгину и мне, мы даём поручение в МИД и министерство внешней торговли, они проводят предварительные согласования, а я параллельно напишу письмо товарищу Новотному, укажу в нём, что мы заинтересованы в их двигателе.

– Никита Сергеич, у нас в Запорожье товарищ Ивченко разрабатывает вспомогательные силовые установки для самолётов. Это такие небольшие газовые турбины, которые крутят электрогенератор и помогают запускать основные двигатели, – пояснил Микулин. – Товарищ Шайност мне говорил, что на их заводе в ГДР тоже идёт работа над подобными турбинками. А ещё у нас товарищ Туманский давно уже пытается сделать маленький двухконтурный двигатель для... одного изделия...

Микулин имел в виду крылатую ракету на основе идеи Х-55, Туманский делал аналог более позднего двигателя Р-95-300, но опыта разработки таких двигателей ещё не было, и поэтому работа шла очень трудно. Разработка, начатая ещё в 1954 году, продолжалась уже 7-й год, двигатель работал на стенде, но частые аварии пока не позволяли ставить его на ракеты. (АИ)

С 1957-го года работу по аналогичному двигателю начал в омском ОКБ-29 Валентин Андреевич Глушенков. Эта работа шла параллельно созданию двигателя ГТД-3 для вертолёта Ка-25. Двигатель получил наименование ТРДД-50, но до его готовности было ещё дальше. (АИ)

– Что, если нам объединить усилия всех наших разработчиков с немецкими и чешскими? – предложил Микулин. – Темы пересекающиеся, если конструктора начнут активно делиться между собой своими наработками и информацией, полученной на испытаниях, дело пойдёт быстрее. А чтобы они не боялись конкуренции, разделим их сферы деятельности примерно таким образом: Глушенков и Туманский пусть продолжают делать двигатели военного назначения, в том числе и для беспилотных самолётов, товарищ Ивченко пусть сосредоточится на тематике вспомогательных силовых установок. Их уже ставят на Ан-24, а вообще они должны в обязательном порядке устанавливаться на все авиалайнеры. Чешским товарищам можно поручить работу над турбовинтовыми двигателями мощностью от 750 до 1500 лошадиных сил, а разработчикам из ГДР – скажем, до 750.

Микулин знал, что на заводе в городе Пирна была успешно разработана целая гамма небольших газовых турбин, используемых, как самолётные ВСУ и на различных катерах.

– Тут важно понимать, – продолжал он, – что за счёт этого мы сможем затраты на исследования в интересах военных отбить за счёт потребителей гражданской продукции, если используем наработанные совместно технологии в обычных ТВД общего назначения.

– А что на это скажет товарищ Шайност? – спросил Хрущёв, глядя на немца.

– Comrades, w"urden wir uns sehr interessant sein, mit den Entwicklern der Sowjetunion und der Tschechoslowakei zu sprechen, und die Testergebnisse teilen. Ich denke, es w"urde uns helfen, die ganze Arbeit stark beschleunigen, – ответил Рудольф Шайност, выслушав переводчика.

– Товарищи, нам было бы очень интересно пообщаться с разработчиками из СССР и Чехословакии, и обменяться результатами испытаний. Я полагаю, это помогло бы всем нам сильно ускорить работу.

– Ваше предложение, товарищ Микулин, очень к месту, – решил Никита Сергеевич. – Думаю, таких двигателей нам очень скоро понадобится столько, что заводы в ГДР и Чехословакии с этими объёмами не справятся, придётся как бы не десяток предприятий строить. Давайте этот вопрос с руководством ГДР и Чехословакии согласуем, и будем разворачивать работу.

– Но я думаю, что нам не надо ограничивать малую авиацию только самолётами на 4-6 мест. Как насчёт индивидуальных летательных аппаратов? – спросил Хрущёв. – Вот я знаю, что на Западе, в тех же США, каждый, у кого есть деньги, может получить лицензию пилота и купить себе самолёт или вертолёт. Это, между прочим, даёт им значительное преимущество, которым западные пропагандисты нас частенько тычут, что-де мы декларируем свободу для своих граждан, но при этом они фактически менее свободны, чем население в капиталистических странах.

– У нас компетентные органы сильно возражают против малой авиации, – заметил Дементьев. – То боятся, что народ через границу улетать будет безнаказанно, то опасаются, что с этих самолётиков каждый может увидеть то, что ему видеть не положено, по соображениям госбезопасности.

– Чушь собачья! – взорвался Первый секретарь. – Давайте ещё всю страну колючей проволокой обмотаем, уже пробовали один раз, и к чему пришли? Надо уровень жизни народа поднимать, чтобы никому уезжать не хотелось! А если какие-нибудь отщепенцы хотят эмигрировать – так нехай едут, нечего их держать! От таких граждан, которые только и делают, что смотрят, как бы за бугор свалить, народному хозяйству всё равно пользы нет. Баба с возу – кобыле легче.

Он перевёл дух и продолжил уже спокойно:

– Я с товарищем Серовым об этом тоже поговорю. Вон, в 30-х, аэроклубов по стране было море, летать мог кто угодно, лишь бы по здоровью ограничений не было. Почему бы и сейчас так же не сделать? Не вижу смысла закручивать гайки.

– Так аэроклубы у нас и сейчас работают, тут речь о том, чтобы не только в пилотажной зоне вокруг аэродрома летать, а свободно перемещаться по стране, – ответил Евгений Фёдорович Логинов. – Хотя и в тех же США перед полётом пилот обязан сдать полётный план в службу управления воздушным движением. Опять же, кто у нас может позволить себе купить самолёт или вертолёт, даже маленький? Машину-то купить может хорошо если один человек из двадцати.

Опять же, такая техника требует грамотного обслуживания, инфраструктуры, её хранить где-то надо между полётами, заправлять топливом. Обучение пилота – дело недешёвое, кто будет этим заниматься и платить за это удовольствие?

– Будем развивать прокат, – предложил Хрущёв. – С автопрокатом у нас хорошо получилось, надо этот опыт использовать. В отношении обучения и обслуживания – у нас что, после войны пилотов и механиков мало? Кооперативы и артели у нас разрешены законодательно – почему не разрешить людям создавать кооперативные авиашколы, по типу автошкол? У нас есть вполне развитая структура ДОСААФ, вот пусть они занимаются первоначальной аттестацией лётчиков-инструкторов для кооперативных авиашкол, а уже те, в свою очередь, учат граждан.