Чтение онлайн

– А на какой технике народ летать будет? – спросил Логинов. – Какие машины будем передавать в эти самые пункты проката?

– А почему бы нам, прежде всего, для сельских районов, и небольших городов, где в первую очередь востребована малая авиация, а также для учебных целей, не возобновить на малых госпредприятиях и в кооперативах выпуск самолёта По-2, но на более современном техническом уровне, из стеклопластика и других композитных материалов, – предложил Дементьев. – Самолёт, конечно, не самый маленький, но у него есть убойное преимущество – очень небольшая посадочная скорость и непревзойдённая простота пилотирования.

– Это да, и для начального обучения лучше По-2 ничего не придумаешь, – согласился Логинов.

– Применение новых материалов позволит убрать всю паутину подкосов и расчалок, заменив их парой обтекаемых стоек, заодно и скорость побольше будет, и проще строить, – закончил свою мысль министр.

– Это, заодно, позволит наработать опыт применения композитов в авиастроении, – добавил Бартини. – Материалы эти новые, мы только-только начинаем их осваивать, и специалисты, умеющие с ними работать, нам будут нужны во многих отраслях.

– Со стеклопластиками в авиастроении мы с 1958 года активно работаем, – поддержал его Олег Константинович Антонов. – Материалы эти очень перспективные, их необходимо внедрять как можно шире, и не только стеклопластики, но и другие композиционные материалы – углепластики, композиты на основе арамидного волокна, которое сейчас наша промышленность осваивает. Конструкции из них получаются лёгкие и очень прочные да и служат они в 10-15 раз дольше. Применение композитов также позволяет существенно снизить шум и вибрацию. Мы в своих самолётах применяем композиты уже сейчас, и всемерно расширяем их использование.

(не сказка,

– Это, считайте, новую машину спроектировать надо, – заметил Логинов.

– Дадим поработать студентам, например, МАИ? – предложил Ильюшин. – Лучшей практики для начинающих конструкторов и не придумаешь. А в качестве руководителя для этой работы я бы рекомендовал Александра Сергеевича Москалёва. Он ещё до войны очень интересные лёгкие самолёты разрабатывал

– А где сейчас Москалёв? – спросил Туполев.

– М-м-м… в академии имени Можайского в Ленинграде, – припомнил Дементьев. – Вот вам, кстати, и студенты, пусть не МАИ, а «можайки».

– А я бы вообще сделал Москалёва руководителем направления малой авиации, – предложил Бартини, – И можно по всем авиационных ВУЗам страны устроить конкурс проектов модернизации удачных конструкций лёгких самолётов, а потом министерская комиссия выберет лучшие варианты и поощрит победителей.

– Это дельно! – одобрил Хрущёв. – Пётр Васильич, Евгений Фёдорович, совместно с Госпланом проработайте вопрос – сколько таких самолётов нужно народному хозяйству, какой двигатель на них ставить, определите годовые потребные объёмы выпуска, составьте смету на одну единицу, в общем, всё, что нужно для серии. Идея хорошая, надо поддержать. Я бы ещё предложил опубликовать чертежи этих самолётов, вместе с инструкциями, гражданам для самостоятельной постройки, и пустить в свободную продажу моторы, например, АИ-14, М-11, и какие там ещё на таких самолётиках используются. Мы же лодочные моторы продаём, чертежи лодок публикуем, а если будут общедоступные авиашколы – то не вижу проблем с обучением народа.

– Гм… если Госплан и Совет министров возражать не будут… – произнёс Дементьев. – Почему бы и нет? Можно даже силами кооперативов производить наборы деталей для самостоятельной сборки

– Я поддержу, – подал голос Косыгин.

– Тогда решили, – заключил Никита Сергеевич. – В конце года доложите, проверю, что получилось. Роберт Людвигович, давайте дальше.

– Но это ещё не всё, – продолжал Бартини. – Вскоре после удачного эксперимента Игоря Васильевича Курчатова с робототехникой и манипуляторами для работы на атомных электростанциях, мы провели конкурс в авиационных ВУЗах, на лучшие проекты сверхлёгких летательных аппаратов. Лучшие проекты были затем переданы для доработки в конструкторские бюро, где ими занимались те же студенты и молодые специалисты, но уже под руководством опытных ведущих инженеров.

– Так-так! И что получилось? – тут же заинтересованно спросил Первый секретарь.

– Это надо не рассказывать, а смотреть, Никита Сергеич, – ответил Бартини. – Может, во время вашего отпуска показ устроим?

– Это можно, но после показа надо все образцы представить на всеобщее обозрение, например, на ВДНХ, – предложил Хрущёв. – Надо, чтобы народ тоже видел, какие у нас молодёжь новейшие разработки делает.

После совещания НТС Никита Сергеевич попросил Бартини и Микулина чуть задержаться:

– Роберт Людвигович, расскажите в двух словах, что там у вас с проектом А-57 и его аналогом?

– Аналог – Ф-57 – полетит в этом году, Никита Сергеич, – ответил Бартини. – Документация на опытный образец А-57 готова, начата его постройка. Но быстро мы его не сделаем.

– Это понятно, а что задерживает? – спросил Первый секретарь. – Чем я могу помочь? Может, на кого надавить надо, пнуть, чтобы шевелились? Яйца кому-нибудь оторвать? – Никита Сергеевич ехидно усмехнулся.

– Да там не пинать надо, Никита Сергеич, – ответил Бартини. – Там надо технологические и конструктивные проблемы решать. Самолёт хотим строить из нержавеющей стали, как в будущем делали для таких же скоростей МиГ-25. Материал для авиационного производства непривычный, последний раз с ним работали ещё до войны, технологии приходится восстанавливать и вспоминать, собирать специалистов со всей страны, в том числе –даже с производства посуды, холодильников и стиральных машин, где нержавеющая сталь активно используется.

Вторая проблема – двигатели. НК-6, на которые я рассчитывал, для этого самолёта не очень подходят. Прокофий Филиппович Зубец делает очень перспективный двигатель большой тяги М16-17, рассчитанный под крейсерский сверхзвук, то есть, самолёт с этими двигателями должен летать на сверхзвуковой скорости, не включая форсаж. Это очень выгодно по топливу. Для разгона до максимальной скорости форсаж всё равно понадобится, но на крейсерской сверхзвуковой можно будет летать достаточно экономично.

При этом мы получаем сразу два преимущества: нам не нужен ЖРД с запасом отдельного топлива, для выхода на сверхзвук и запуска прямоточных двигателей, которые на малых скоростях не запустить, и появляется возможность продолжительного, относительно экономичного сверхзвукового полёта. То есть использовать самолёт можно будет не только как первую ступень для авиакосмической системы.

– Так это замечательно! В чём же дело? – спросил Хрущёв.

– Первоначально предполагалось построить с этими двигателями сверхзвуковой дальний бомбардировщик товарища Мясищева. Но, с появлением ракет большой дальности, нужда в таких бомбардировщиках отпала, и разработка двигателя ведётся теперь по остаточному принципу.

– Понятно. А кроме А-57, на какие-то ещё самолёты этот двигатель ставить можно?

– Это как раз тот самый двигатель, что я упоминал на совещании. Он пригодится для скоростного высотного разведчика, можно также поставить его на туполевские Ту-22 – это будет даже выгоднее, чем НК-6 на них использовать, и при прогнозируемом удельном расходе топлива в районе 1,14 килограмма на килограмм-силу в час двигатель получится более экономичным, чем в «той» истории у «Конкорда», – подсказал Микулин. – То есть, уже можно подумать о разработке сверхзвукового пассажирского самолёта.