Чтение онлайн

За годы войны Клаву Шаликову четырежды ранило. Когда отгремели бои, ей было всего семнадцать лет.

Дивизия, в которой служила бесстрашная связистка, получила наименование «Тернопольской». А много лет спустя решением исполкома городского Совета народных депутатов Клавдия Ивановна Шаликова стала почетным гражданином Тернополя.

В первые послевоенные годы подвижной состав находился в неудовлетворительном состоянии, ибо вагоны были старые, изношенные, их давно следовало заменить, однако новые поступали в ограниченном количестве. Например, цельнометаллическими вагонами пополнялись только дальние пассажирские поезда, а вагоны местных и пригородных поездов приходилось ремонтировать своими силами, и прежде всего с участием проводников.

Пример добросовестного отношения к порученному делу показал проводник турного вагона Киев-Станислав Александр Владимирович Кравец. Приняв вагон на сохранность, он овладел малярным, столярным, токарным делом и производил необходимый ремонт.

С пассажирами был предельно вежлив, мог дать любую справку, оказывал им необходимую помощь и услуги. В служебном купе организовал бытовой уголок, библиотеку, у него всегда имелись свежие газеты. А Кравец до тонкостей изучил особенности ухода за вагоном, ходовыми частями, и поэтому ни разу не допустил его отцепки из-за технической неисправности.

В свое время львовские железнодорожники первыми на сети стали выдавать гарантийные марки на поезда, что обещало пассажирам удобства в пути следования. Но вскоре о хорошем почине стали забывать, и гарантийная марка превратилась в пустую бумажку. А жаль, ибо состояние многих поездов, особенно пригородных, было неприглядным. Достаточно сказать, что в отдельных составах не действовало электрическое освещение, на вагон выдавалась одна свеча. К сожалению, пример А. Кравца не нашел на дороге широкого распространения.

Не все в порядке было и с приобретением проездных билетов. Пассажирам приходилось выстаивать многочасовые очереди у касс, работа которых нуждалась в коренном усовершенствовании. Тогда коллектив Львовского вокзала под руководством Василия Даниловича Вишневича впервые на транспорте разработал и внедрил метод диспетчеризации продажи билетов, способствовавший сокращению очередей у касс. Новаторство работников вокзала было отмечено золотыми и серебряными медалями ВДНХ СССР. Среди кассиров вокзала того времени высокой производительностью труда и чутким отношением к пассажирам отличалась Вера Ивановна Жих, отдавшая любимому делу не один десяток лет. Не случайно она стала лучшим билетным кассиром железнодорожного транспорта.

В 1953 г. Министерство путей сообщения произвело укрупнение железных дорог, чтобы не только сократить расходы на содержание управленческого аппарата, но и ликвидировать задержки вагонопотоков по стыковым пунктам. Ковельская дорога, состоявшая их трех отделений — Ковельского, Сарненского и Здолбуновского, слилась со Львовской магистралью, которая отныне стала обслуживать все западные области Украины.

Объединение проходило не безболезненно, возникло много проблем, и прежде всего кадровые. Однако со временем все стало на свои места, и коллектив укрупненной дороги взялся за решение неотложных задач. Одной из первоочередных было повышение производительности локомотивов при строгом соблюдении режима труда и отдыха членов поездных бригад. С этой целью был разработан именной график, впервые внедренный на участке Стрый — Лавочне. Суть его состояла в том, что движение грузовых поездов осуществлялось на основе твердого декадного расписания. Новые графики, кроме всего прочего, улучшали условия труда и отдыха локомотивных бригад. Каждый член бригады знал, в какой день и час, с каким маршрутом он отправляется в рейс и когда возвратится. 80 % локомотивщиков приходили на работу без вызова, ориентируясь лишь на именной график. В пассажирском движении, которое осуществляется согласно стабильному расписанию, машинист и его помощник без дополнительного приглашения являлись в поездку.

Внедрение именного графика укрепило дисциплину, слаженность в работе паровозников, движенцев, вагонников, ускорило продвижение поездов, благотворно сказалось на условиях жизни локомотивщиков и членов их семей.

Решался вопрос о введении именного графика на главном ходу дороги: Здолбунов — Чоп, важнейшего звена направления Донбасс — Карпаты, по которому шел обмен грузами между Советским Союзом и странами Восточной Европы. Одновременно железнодорожники соседней Юго-Западной магистрали предложили повысить весовую норму поездов, перевозящих экспортно-импортную продукцию. Не сразу это предложение было принято, препятствовало не совсем удовлетворительное состояние пути и искусственных сооружений на горных карпатских участках. Однако после того, как был оздоровлен путь и восстановлены мосты и виадуки, большегрузные маршруты без переформирования пошли до Чопа. Это был крупный успех всех транспортных коллективов, обслуживающих направление от Криворожского бассейна и Донбасса до Карпат.

Вскоре после окончания Великой Отечественной войны коллектив Черновицкого отделения стал соревноваться с работниками Московского отделения Московско-Рязанской дороги. Железнодорожники Буковины трижды побывали у своих московских друзей.

Их встречали как родных, охотно передавали свой опыт и знания. В частности, много поучительного позаимствовали черновицкие паровозники у знатного машиниста депо Москва-Сортировочная, лауреата Государственной премии СССР Виктора Блаженова. Применение его приемов труда позволило локомотивным бригадам широко практиковать вождение тяжеловесных поездов по уплотненному графику.

Чертковские локомотивщики переняли у прославленного коллектива депо Москва-Сортировочная богатый опыт использования внутренних резервов при расходовании материалов и средств. Это содействовало тому, что коллектив депо с начала пятой пятилетки сэкономил 6 млн. рублей.

Не остались в стороне и линейные станции. В частности, движенцы станции Орошаны заключили договор на соревнование со своими коллегами со станции Куровская Московского отделения. А путейцы 5-го околотка Окницкой дистанции пути установили контакты, с коллективом 4-го околотка Черустинской дистанции Московско-Рязанской дороги.

Летом 1953 г. в Здолбунов приехал знатный каменщик страны, лауреат Государственной премии СССР Иван Михайлович Рахманин, который обучал местных строителей своим приемам высокопроизводительного труда на кладке кирпича.

Эти контакты и взаимопомощь благотворно сказались не только на экономике дороги, оснащении ее новой техникой, современными средствами управления эксплуатационной работой, но и на подготовке кадров. Как уже отмечалось, до советской власти на магистрали не было ни одного квалифицированного рабочего-украинца. За послевоенные годы из числа местного населения подготовлен большой отряд командиров производства. Около 200 человек стали начальниками станций, свыше 800— машинистами, более 1000— дорожными мастерами и бригадирами пути.

До сих пор в основном речь шла о делах паровозников, движенцев, путейцев, строителей, но не меньшие перемены произошли и у связистов, которым достались в наследство технические устройства конца прошлого века или в лучшем случае начала нынешнего. На многих узлах появились автоматические телефонные станции, высвободившие большое количество телефонисток, значительно улучшилась работа линий дальней связи, в ряде мест заработала электрическая централизация стрелок. Совершенствовались средства сигнализации и блокировки, без чего нельзя было обеспечить безопасность движения. Раньше на однопутных линиях действовал преимущественно электрожезловый способ поездных сношений. Обмен жезлов, подаваемых на локомотив из рук в руки при помощи обруча на ходу, замедлял скорость поездов, существовала угроза травмирования помощника машиниста, принимающего жезл.

На смену такому примитивному способу сначала пришел автоматический жезлообмениватель, затем его сменила электромеханическая полуавтоматика, позднее — релейная полуавтоматическая блокировка, а впоследствии — автоблокировка.

Большинство новшеств получало обкатку в коллективе второй Львовской дистанции сигнализации и связи, возглавляемой Евгением Михайловичем Славинским.

В мае 1954 г. в Москве состоялось Всесоюзное совещание актива работников железнодорожного транспорта. Львовскую дорогу представляли ее лучшие люди: машинист-инструктор И. Банников, инструктор Львовского резерва проводников А. Кравец, товарный кассир станции Львов-Главный Шолух, старший стрелочник станции Подволочиск Матусов и другие.