Чтение онлайн

Общие усилия принесли успех. В третьем квартале 1957 г. объем перевозок возрос на 32 % по сравнению с соответствующим периодом 1956 г., одновременно их себестоимость снизилась на 23 %. Хотя ученые утверждают, что за такое короткое время не может быть достигнут подобный скачок, но он был сделан, что свидетельствовало об огромных резервах, которыми располагала дорога.

Известно, что более трети всех расходов, связанных с перевозками грузов и пассажиров, приходится на топливо. Следовательно, надо было научиться рационально использовать его, смелее водить большегрузные составы, максимально сократить непроизводительные затраты, связанные с простоями локомотивов. Паровозники Ровенского отделения, работая под девизом «За миллион тонно-километров производительной работы локомотивов в сутки», перевезли в течение 1957 г. сверх плана 4,5 млн. тонн груза, сэкономили 1800 паровозовыдач и 6700 тонн топлива.

Коллектив локомотивного депо Львов-Запад в течение 1957 г. провел 15 304 большегрузных поезда, перевез сверх плана около 5,5 млн. тонн народнохозяйственных грузов, на 10 % снизив себестоимость перевозок, в фонд экономии было внесено более 4 тыс. тонн угля, ни одна бригада депо не допустила пережога топлива. Бригады, руководимые старшими машинистами депо И. Качуриным, С. Кернером, В. Радкевичем, Н. Корсаковым, первыми стали водить тяжеловесные поезда на высоких скоростях, увеличили межремонтные пробеги паровозов.

Было время, когда в депо Здолбунов не уделяли внимания реставрации и повторному использованию снятых с вагонов материалов. Многие металлические детали шли в лом, а доски — в топку. Инженеры подсчитали, что один килограмм выброшенного кровельного железа удорожает стоимость ремонта вагона на 125 руб. (в ценах того времени), а кубометр небрежно снятой обшивки приносит убыток более чем 300 рублей. Надо было изменить отношение к материальным ценностям. Мастера, бригадиры разъяснили рабочим, к чему приводит бесхозяйственность при разборке вагонов, обязывали людей беречь каждый болт, каждую гайку. И вот итог: повторно использовано 250 кубометров леса, 5,5 тонны кровельного железа, 15 тонн баббита. Общая экономия от сбереженных материалов в 1957 г. составила более 100 тыс. рублей.

Совместными усилиями всех железнодорожников магистраль впервые за время ее существования из убыточной стала рентабельной, в результате отпала необходимость в дотации. Баланс был сведен с прибылью более 3 млн. рублей.

Но если главное внимание как министерства, так и руководства дороги, предприятий уделялось производству и всемерному повышению его технической оснащенности, то недостаточное — социально-бытовым вопросам, прежде всего строительству жилья.

Довоенный жилой фонд, подвергшийся разрушению, был восстановлен лишь в 1953 г., тогда как производственные мощности достигли этого уровня еще в 1948 г. Человек с его заботами таким образом оказался на втором плане. Несмотря на то, что люди продолжали жить в неприспособленных помещениях, в которых отсутствовали элементарные коммунальные условия, среднегодовой прирост жилой площади за период с 1945 по 1953 г. составил всего 4–4,5 тыс. м2. Конечно же, такие темпы не могли существенно повлиять на решение жилищной проблемы.

Чтобы увеличить количество новоселий, было решено строить жилье хозяйственным способом, т. е. силами коллективов предприятий. Понятно, что задача эта не из простых, нужны были люди, знающие строительное дело, требовались необходимые материалы и, конечно, соответствующие проекты. И все же, понимая, какие предстоит преодолеть трудности, железнодорожники активно взялись за дело.

В 1957 г. в поселке Левандовка, где в основном жили работники Львовского узла, появилось несколько новых улиц, застроенных двухэтажными коттеджами со всеми удобствами. Ко дню железнодорожника 120 семей получили ключи от новых квартир.

Строительство жилья хозяйственным способом, начатое по примеру коллектива Горьковского автозавода, развернулось по всей магистрали. На Стрыйском вагоноремонтном заводе был создан строительный кооператив, в котором объединились 50 застройщиков. Завод оказывал пайщикам помощь материалами и выделил ссуды.

Тернопольские локомотивщики возвели 8-квартирный дом. Строительные материалы изыскали на месте, вместо кирпича использовали ракушечник. Стены домов, облицованные этим камнем, выглядят очень привлекально.

На государственные средства коллектив дорстройтреста соорудил 9 тыс. м жилья, в том числе 36-квартирный дом во Львове, общежитие для учащихся техникума железнодорожного транспорта на 200 мест. Новоселья отпраздновали также движенцы, путейцы, вагонники в Черновцах, Ковеле и Станиславе.

Всего в течение года хозяйственным способом было построено 200 домов.

Государственным планом развития народного хозяйства (1959–1965 гг.) перед железнодорожниками страны были поставлены большие задачи. Так, в 1965 г. предусматривалось повысить грузооборот стальных магистралей по сравнению с 1958 г. на 39–43 %, причем 85–87 % всех перевозок необходимо было осуществить электровозами и тепловозами. Всего на развитие железнодорожного транспорта предусматривалось выделить на 85–94 % ассигнований больше, чем за предшествующие семь лет.

На Львовской магистрали за эти годы предполагалось уложить в путь 1843 км новых рельсов, построить автоматическую блокировку на направлении Красне — Здолбунов, электрифицировать участки Лавочне — Стрый, Львов — Здолбунов, построить 5 348 квартир. Всего в развитие хозяйства дороги предполагалось вложить 150 млн. рублей в новом исчислении.

Реализация намеченных планов в первые годы наталкивалась на серьезные трудности из-за того, что министерство, плановоснабженческие органы сдерживали поставки материалов, и прежде всего для укрепления путевого хозяйства. Многие участки находились в аварийном состоянии, из-за отсутствия требуемого количества новых рельсов, шпал, переводных брусьев, стрелочных переводов происходили аварии подвижного состава, крушения поездов. Все это, в конечном счете, приносило большие убытки, нельзя было использовать потенциальные возможности прогрессивных видов тяги, так как неудовлетворительное состояние пути сдерживало рост скоростей движения поездов.

Руководство магистрали обратилось к правительству с письмом, в котором говорилось, что «положение дел в путевом хозяйстве вызывает серьезную тревогу, под сомнение ставится способность обеспечить выполнение государственного плана перевозок и безопасность движения поездов». К сожалению, это обращение не возымело должного действия, видимо, в стране не хватало мощностей для выпуска рельсов Р-65, деталей верхнего строения пути. Пришлось изыскивать внутренние резервы, создавать на местах мастерские по изготовлению накладок, костылей, ремонту стрелочных переводов.

Поток грузов неуклонно нарастал, вступали в строй новые промышленные предприятия, активно велась разработка природных богатств, которыми так щедр прикарпатский край. К тому же шел интенсивный товарообмен между Советским Союзом и восточноевропейскими странами, который осуществлялся, главным образом, железнодорожным транспортом. И в этом очень ответственном деле роль Львовской магистрали была ведущей.

Чтобы справиться с возросшими задачами, надо было максимально использовать все имеющиеся внутренние резервы. В это время возникло движение за то, чтобы меньшим количеством людей выполнять больший объем работы. Например, в результате технического усовершенствования перевозочного процесса отпала необходимость в дальнейшем использовании полного состава кондукторских бригад, поэтому решили ограничиться лишь главным кондуктором. Эта инициатива была одобрена руководством дороги и получила поддержку со стороны МПС. С 1 июля 1959 г. обслуживание грузовых поездов осуществлялось только главным кондуктором, высвободилось 250 человек.

Или еще такой факт. Многие железнодорожные переезды, расположенные по соседству со стрелочными постами станции, обслуживались своим штатом. Стрелочники станций решили взять на себя эти заботы. Высвободились 312 дежурных по переездам, что позволило сберечь свыше 4,5 млн. рублей.

Первый год семилетки железнодорожники успешно завершили. Производительность труда выросла против плановой на 13 %, себестоимость перевозок снижена на 7,5 % и получено десятки миллионов рублей прибыли.

Среди отличившихся был и коллектив станции Клепаров. Из поступающих сюда вагонов формировались составы, следовавшие в страны Восточной Европы, движенцы обслуживали также большое количество промышленных предприятий Львова. Возглавлял его опытный организатор эксплуатационной работы Иван Петрович Братчин. Он пришел на станцию, когда она лежала в руинах, возрождал ее к жизни. Человек деловой, привлекал клиентуру к участию в строительстве сортировочной горки и других обустройств. Многолетняя и самоотверженная работа И. П. Братчина на железнодорожном транспорте была высоко оценена, в 1959 г. ему присвоено звание Героя Социалистического Труда. Такого же звания были удостоены составитель поездов станции Ковель Василий Порфирьевич Бешта и старший машинист локомотивного депо Львов- Запад Петр Корнеевич Тоцкий.