Чтение онлайн

Наиболее активными рационализаторами проявили себя Возный, Макошин, Педченко, Третьяков, Пекарь, Выгула, Лапушкин, Гужавин, Чуенков, Сеюков, Савченко.

Под руководством главного инженера дороги Александра Исидоровича Григорьева было налажено изготовление железобетонных шпал вместо деревянных. Их производство освоил Львовский завод железобетонных изделий. Преимущества новшества очевидны. Если деревянная шпала служит 10–15 лет, то железобетонная — полвека. С каждым годом в путь вкладывалось все больше и больше новых шпал. В ходе их изготовления и эксплуатации выявлялись отдельные конструктивные недостатки, которые устранялись инженерами. Важным событием в жизни магистрали следует считать поступление в сентябре 1959 г. двух тепловозов ТЭ3, мощность каждого из которых составляла 4000 л. с. Пришла пора уходить паровозам на «отдых», для них были созданы специальные базы отстоя, где они содержались в технически исправном состоянии, готовыми в случае необходимости включиться в работу.

Пионером освоения новой техники стал коллектив локомотивного депо Львов-Запад, располагавший наиболее современной по тому времени материальной базой и квалифицированными кадрами. Большую помощь львовянам в переходе на прогрессивный виды тяги оказали их коллеги из депо Ртищево-2 Юго-Восточной дороги. Они обучали машинистов технике вождения тепловозов, умению быстро ориентироваться в электрических схемах дизельных локомотивов, а слесарей — технологии ремонта двигателей, ходовых частей тепловозов. Рабочие Ф. Стахив, В. Изьо, Н. Шелест, С. Опекунов, И. Дмитриев не только быстро освоили процесс оздоровления сложной техники, но и внесли в него свои усовершенствования.

После завершения учебы и практических поездок на Юго-Восточной дороге первый самостоятельный рейс на тепловозе ТЭ3 № 2466 совершил опытный машинист И. Ф. Антонов. Вслед за ним повели поезда механики депо Львов-Запад Е. Балашов, Е. Карныгин, В. Горбатюк, братья Шейны.

В течение 1959–1960 гг. на тепловозную тягу был переведен важнейший грузонапряженный участок Львов-Самбор-Чоп, что позволило ускорить и повысить объемы перевозок внешнеторговых грузов. Немалую роль в деле освоения новой техники сыграло то обстоятельство, что из Ртищева во Львов на постоянную работу приехали инженеры-тепловозники К. Каплун и Ю. Савицкий, последний впоследствии стал начальником депо Львов-Запад. Под их руководством, а также при активном участии командированных во Львов опытных слесарей-ремонтников И. Лыкова и А. Каляева, которые возглавили бригады электроаппаратчиков и электропроходовиков, были изготовлены сотни единиц нестандартного оборудования и приспособлений для ремонта различных узлов тепловоза.

С энтузиазмом трудились в первом на дороге тепловозном депо молодые специалисты — выпускники вузов и техникумов: В. Курский, Т. Кошарный, В. Шпрингель, Ю. Третьяков, Р. Матросов, Б. Жовтюк, В. Грималовский, В. Федин, Э. Яхно. Почти все они были потом выдвинуты руководителями служб, отделов управления или отделения дороги.

В свою очередь депо Львов-Запад стало школой, в которой машинисты и ремонтные рабочие овладевали прогрессивным видом тяги. Не без помощи львовян, специалистов локомотивных депо Лихоборы, Верхний Баскунчак и Люблино машинисты Тернополя и Коломыи начали водить тепловозы ТЭ2, а чопские механики первыми освоили дизельные маневровые локомотивы.

Прибывшие из депо Казалинск инженер М. Грабский (ныне начальник дороги) и мастер Г. Авдеев помогли организовать ремонт тепловозов ТЭ2 в Тернополе и Коломые.

Полным ходом шло строительство новых цехов, экипировочных устройств, реконструировались производственные мощности. Руководство этой работой осуществлял главный инженер службы локомотивного хозяйства В. Чупыра.

К концу шестой пятилетки в основном был завершен перевод дороги на тепловозную тягу.

Внедрение новых видов тяги позволило увеличить по сравнению с 1951 г. средний вес поезда более чем в 2,6 раза, а техническую скорость — в 1,5 раза. Но этим не исчерпываются преимущества тепловозов и электровозов. Прежде всего, они изменили условия работы локомотивщиков. Ветераны, обслуживавшие карпатские перевалы, хорошо помнят, каких усилий требовало от бригады осуществление рейсов из Львова или Стрыя в Мукачево или Чоп. По пути предстояло преодолеть несколько тоннелей, пробитых в толще гор, причем длина одного из них превышала полтора километра. Представьте себе: вошел в тоннель паровоз — и его сразу же окутало густыми клубами едкого дыма. Укрыться от него негде, кабина герметически не закрывалась, поэтому люди, находившиеся там, задыхались от гари, дыма и пара. И единственное спасение — мокрая тряпка, прикрывавшая рот… Обычно члены бригады за один такой рейс теряли до двух килограммов в весе.

Да и в цехах депо постоянный чад от паровозов, поступавших на ремонт. Вентиляция нередко отсутствовала, а та, которая имелась, зачастую действовала малоэффективно. С появлением электровозов и тепловозов ремонтные цехи преобразились, они стали более чистыми, исчезла копоть со стен, появились цветы. И люди изменились, их труд стал более квалифицированным, новая техника потребовала работников, имеющих, как правило, специальную техническую подготовку.

Когда новые виды тяги полностью вытеснили паровозы, произошли большие изменения и в кадровом составе локомотивной службы. Штат уменьшился на 10 тысяч человек, главным образом за счет сокращения кочегаров, разнорабочих и вспомогательного персонала. В то же время количество инженерно-технических работников увеличилось в 30 раз.

В предыдущей главе рассказывалось о коллективе вагонного депо Львов-Главный, который разработал и внедрил комплексноуплотненный метод годового ремонта подвижного состава. В Черткове применили это новшество при организации среднего ремонта вагонов и добились снижения их простоя в четыре раза. В итоге в основу комплексного хозрасчета тут был положен принцип финансирования сборочных и подсобных цехов в соответствии со степенью их участия в выпуске продукции. Внедрение хозрасчета, пусть даже в неполном его виде, принесло отрадные результаты. Если в течение трех кварталов 1955 г. сборочные цехи работали с убытком, то теперь удалось только в течение одного квартала получить 116 тыс. рублей сверхплановых накоплений.

Летом 1956 г. МСП провело во Львове совещание вагонников страны, на котором были разработаны рекомендации, позволившие сделать новые методы оздоровления подвижного состава достоянием всех ремонтных предприятий. Это имело особое значение, ибо основным типом грузовых вагонов стал четырехосный вагон грузоподъемностью 60 тонн, а новая технология оздоровления этого подвижного состава была разработана на Львовской дороге.

…Свыше трех десятилетий прошло с тех пор, как был внедрен на дороге комплексный метод. А как же сейчас обстоят дела с организацией ремонта вагонов на основе прогрессивной технологии, дефицит которых не только не ликвидирован, а, наоборот, еще более возрос? Чтобы ответить на этот вопрос, придется прибегнуть к статистике. В 1956 г. время нахождения вагона в нерабочем парке при производстве годового ремонта составляло 43 часа, а в 1989 г. при норме 39 часов грузовые вагоны простаивали 51 час. Не лучше обстоят дела с организацией оздоровления подвижного состава в объеме среднего и капитального ремонта.

О чем говорят эти данные? Прежде всего о том, что многие ценные начинания, прошедшие проверку временем, позабыты, хотя возможности для их применения расширились благодаря оснащению ремонтной базы более совершенной техникой.

Следует сказать, что на дороге постоянно осуществлялись мероприятия, связанные с достижением безубыточной работы, снижением себестоимости перевозок, повышением производительности труда. К сожалению, решением экономических проблем часто занимались кампанейски, забота о высокой рентабельности не всегда была повседневным делом, а велась от случая к случаю.

В 1957 г. снова во весь голос заговорили о том, что пришло время кончать с убыточной работой, переходить на самоокупаемость. Ведь из года в год размеры государственной дотации для дороги составляли 190–200 млн. рублей. Надо было не только их покрыть, но и заработать сверхплановую прибыль, необходимую для нужд дороги. Это хорошо понимали руководители магистрали и линейных предприятий. Еще в начале года состоялась общедорожная экономическая конференция, на которой были рассмотрены и утверждены мероприятия, направленные на ликвидацию убыточности и достижение полной рентабельности.

Во всех подразделениях магистрали — бригадах, сменах, цехах, предприятиях — началась борьба с расточительностью, за бережливое расходование металла, топлива. Профсоюзные организации активно включались в движение за ликвидацию государственной дотации. В коллективах часто можно было видеть председателя дорпрофсожа Александра Яковлевича Трофименко, человека неутомимого, доступного, умевшего отстоять интересы рабочих. Под стать ему был и секретарь дорпрофсожа Георгий Иванович Олехнович, фронтовик, механик бронепоезда, а после окончания войны — машинист в депо Львов-Восток. После ухода на пенсию А. Я. Трофименко Георгий Иванович много лет возглавлял Дорпрофсож.