Чтение онлайн

Расскажем об одном новаторе, имя которого было известно далеко за пределами магистрали. Геннадий Лаврентьевич Цилев многие годы возглавлял в локомотивном депо Львов-Запад экспериментальную бригаду, воплощавшую в металле задумки товарищей по работе и свои нововведения. Еще в годы войны, работая в Надеждинском локомотивном депо, он вместе с товарищами взялся построить бронепоезд. Г. Л. Цилев не только решил многие сложные проблемы, но и в ходе работы создал оригинальный паровоздушный молот, облегчивший труд кузнецов. Через четыре месяца крепость на колесах отправилась на фронт, одновременно получил путевку в жизнь и молот Цилева, нашедший широкое применение в ряде депо сети. Только за годы семилетки новатор разработал и внедрил 54 нововведения, давших сотни тысяч рублей экономии. Ему присвоено звание заслуженного изобретателя УССР.

Увеличение объема экспортно-импортных перевозок между Советским Союзом, Венгрией и Чехословакией потребовало установления прежде всего более тесных связей между коллективами пограничных станций этих стран. В ходе работы, направленной на ускорение погрузочных операций, рациональное использование подвижного состава, точное соблюдение графика движения поездов, родилась мысль об организации интернационального социалистического соревнования между движенцами станций Чоп и Захонь (Венгрия). В сентябре 1964 г. они заключили договор о международном трудовом соперничестве. Это начинание поддержали также чехословацкие и польские железнодорожники.

Закончился важный этап, и его итоги свидетельствовали о том, что коллектив магистрали досрочно выполнил намеченные планы. Вот несколько цифр, свидетельствующих об этом. 20 ноября 1965 г. реализовано семилетнее задание по погрузке, производительность труда возросла на 70,5 %, а себестоимость перевозок снижена против плана почти на 25 %, 74 % всего объема перевозок осуществлено прогрессивными видами тяги [35] . Увеличился объем строительства жилья, больниц, детских учреждений, расширилась сеть магазинов и предприятий общественного питания.

В 1966 г. произошло важное событие: возобновилось издание газеты «Львівський залізничник», выпуск которой, как и остальных дорожных газет сети, был прекращен в 1962 г. Новогодний номер порадовал рядом интересных материалов, в нем были также помещены отклики на инициативу коллективов промышленных предприятий Москвы и Ленинграда, принявших высокие обязательства по экономии материалов, металла и энергетических ресурсов. Газета привела любопытный факт: машинист депо Львов-Запад И. П. Антонов на сбереженном топливе мог бы провести поезд весом в 3 тыс. тонн вокруг… земного шара по экватору.

Но не только в депо Львов-Запад были такие механики. Машинист первого класса А. Дорошенко из Мукачево, в совершенстве овладев новым, более мощным электровозом ВЛ-8, в течение года сберег свыше 33 тыс. кВт-ч электроэнергии.

Неоднократно подчеркивалось, что вождение тяжеловесных составов является важнейшим резервом экономии топлива. Но говорилось в основном о паровозах, обладающих большим запасом прочности. А как обстояли дела с электровозами и тепловозами? Некоторые ученые и практики доказывали и ныне продолжают настаивать на том, что эти локомотивы нельзя перегружать, что их конструктивные особенности не позволяют брать критические весовые нормы. Пока шел этот спор, многие машинисты, овладевшие прогрессивными видами тяги, убеждали своей практической деятельностью, что можно водить большегрузные поезда электровозами и тепловозами, не причиняя им ущерба.

Сошлемся лишь на два примера. На станции Ужгород-ІІ скопилось много груза, предназначенного для Восточнословацкого металлургического комбината. И когда с чехословацкой станции сообщили, что готовы принять поезд любого веса, срочно был сформирован рудный маршрут, весивший 10 850 тонн. Этот супертяжелый состав повел машинист депо Чоп Глущак. На конечный пункт поезд прибыл точно по графику.

Бригада этого же депо в составе машиниста Александра Синюка и его помощника Иосифа Азария доставила из Ужгорода на станцию Капушаны (Чехословакия) маршрут весом в 11 495 тонн. Эти рейсы, как и тысячи других, завершились благополучно, техника выдержала перегрузки.

Во время спуска с Карпат электровоз переходит на режим рекуперации. Это значит, что он не только не потребляет электроэнергию, но, вырабатывая ее, возвращает в контактную сеть. Часть этой энергии идет для питания электровозов, поднимающихся с поездами на Карпатский перевал, а остальная энергия перерабатывается на подстанциях и возвращается в энергосистему.

Чтобы составить себе представление о размере вклада локомотивщиков магистрали в фонд экономии энергетических средств, приведем такое сравнение. За 1965 г. и семь месяцев 1966 г. все машинисты страны, работающие на электровозах, вернули в контактную сеть 40 млн. кВт-ч, а доля львовских железнодорожников составляет 21 млн. кВт. — ч электроэнергии.

Столь высокий показатель заинтересовал ученых научно-исследовательского института МПС и специалистов завода Уралэлектротяжмаш. Они приехали в Мукачево, чтобы изучить приемы работы электровозников и энергетиков и пришли к выводу, что опыт львовских железнодорожников заслуживает внимания и его следует распространить на другие магистрали страны.

В планах страны на 1966–1970 гг. была поставлена задача, непосредственно относящаяся к коллективу дороги: «Завершить электрификацию железнодорожной линии Москва — Киев — Львов — Чоп». За два года предстояло электрифицировать около 400 км пути, т. е. столько, сколько было сделано за 20 предшествующих лет. Основное внимание уделялось участку Львов — Самбор — Чоп протяженностью 292 км.

В 1966 г. был электрифицирован участок Красне — Львов. В этой работе принимали участие коллективы СУ № 150, СМП № 259, СМП № 13, СУ № 674, СУ связи Львовского энергоучастка. Таким образом сомкнулась электрическая магистраль от Донбасса и Кривбасса до государственной границы с Чехо-Словакией и Венгрией. Первый электропоезд провела локомотивная бригада депо Здолбунов в составе машиниста-инструктора А. Редченко и его помощника П. Якимца.

Впервые на магистрали переменный ток применили на главном ходу Здолбунов — Красне — Львов. Одной из сложных проблем, возникшей при переходе на переменный ток, явилось то, что участок от Львова до Чопа работал на постоянном токе. Прибывший из Здолбунова электровоз дальше ехать не мог. Техническим решением вопроса стало создание станции стыкования — сложнейшего инженерного сооружения, в определенной степени уникального, построенного на Львовском узле.

Всеми работами по электрификации магистрали руководил заместитель начальника дороги Николай Игнатьевич Золоташко. Там, где появлялись опоры контактной сети, неизбежно развертывались сопроводительные работы: удлинение станционных путей, строительство блокировки, оборудование стрелок электрической централизацией, переустройство искусственных сооружений. И со всеми этими непростыми и нелегкими обязанностями Николай Игнатьевич прекрасно справлялся. Говоря о нем, хочется вспомнить, что когда в 1944 г. началось освобождение западных областей Украины от фашистских оккупантов, Н. И. Золоташко под огнем противника, обстреливавшего станцию Тернополь, обеспечил восстановление колеи. За проявленное мужество был награжден медалью «За отвагу». После войны восстанавливал и технически перевооружал магистраль.

В 60-е годы руководство дороги и дорпрофсож большое внимание уделяли улучшению условий труда и быта железнодорожников. В сентябре 1967 г. рабочие и служащие предприятий и учреждений перешли на пятидневную рабочую неделю с двумя выходными днями. Сначала такое положение не коснулось определенной категории рабочих, которые трудились по четырехсменному графику, а также аппарата управления дороги, но вскоре и они стали пользоваться двумя выходными днями.

В середине 60-х годов на берегу Черного моря, у старинной генуэзской крепости, поднялись корпуса пансионата «Львовский железнодорожник». В крымской здравнице в течение года теперь поправляют свое здоровье около восьми тысяч человек. Сейчас принято решение о преобразовании пансионата в круглогодичный санаторий.