Чтение онлайн

В тот год большая группа железнодорожников была отмечена орденами и медалями. Высшей награды удостоены старший машинист локомотивного депо Львов-Восток Семен Алексеевич Антипов, составитель поездов станции Львов Иван Петрович Кривич, токарь Львовского паровозовагоноремонтного завода Теодор Семенович Левкут, начальник дороги Григорий Иванович Головченко.

По итогам работы за четвертый квартал 1959 г. магистраль стала победителем Всесоюзного трудового соперничества и была отмечена первой денежной премией МПС и ЦК профсоюза. На торжествах, состоявшихся во Дворце культуры, награду принимала делегация во главе с новым начальником дороги Григорием Иосифовичем Богдановичем. Он сменил Г. И. Головченко, ставшего начальником Южной железной дороги.

Г. И. Богданович по образованию инженер-эксплуатационник. На транспорт пришел в 1933 г., трудовую деятельность начал стрелочником, затем был дежурным по станции, заместителем начальника, начальником станции. Работал в Китае в качестве советника по вопросам железнодорожного транспорта. В 1949 г. направлен на Львовскую дорогу заместителем начальника службы движения, затем — начальник службы, заместитель начальника дороги и, наконец, начальник дороги. В течение 16 лет Григорий Иосифович возглавлял многотысячный коллектив магистрали, под его руководством много сделано для развития дороги, в решении социальных проблем.

Знакомя вас, уважаемые читатели, с историческим прошлым и настоящим Львовской железной дороги, мы не раз касались ее тружениц. Но тема эта далеко не исчерпана, ведь и сегодня почти треть работающих на магистрали — это женщины. Трудятся они наравне с мужчинами, нередко выполняя тяжелую физическую работу. Многие из них прослыли настоящими мастерами своего дела, добросовестным отношением к труду завоевали всеобщее уважение.

Среди таких женщин почетное место в истории дороги занимает Евдокия Нестеровна Федорченко. В 1939 г. она стала кочегаром паровоза, а спустя год была направлена в локомотивное депо в качестве помощника машиниста. Всего несколько месяцев поработала Евдокия Нестеровна в этой должности. Началась война, и пришлось эвакуироваться на Сталинградскую железную дорогу. Под вражескими бомбами и снарядами водила она поезда к фронту. В 1944 г. вернулась в Тернополь и снова села в кабину паровоза. Усердный труд Евдокии Нестеровны был высоко оценен, она стала первой женщиной-железнодорожницей Украины, удостоенной высокого звания Героя Социалистического Труда.

В те годы много ценного делали женсоветы, созданные на предприятиях. Они брались за наведение чистоты и порядка в цехах, устанавливали шефство над детскими учреждениями и молодежными общежитиями, создавали машинистам необходимые условия для полноценного отдыха, что способствовало безопасности движения поездов. Много полезных дел было на счету женщин локомотивного и вагонного депо Черновцы, станции Здолбунов, Стрыйского вагоноремонтного завода.

Отдавая должное женщинам-труженицам, все ж следует подчеркнуть, что хозяйственные руководители и профсоюзные организации мало проявляли заботы о том, чтобы облегчить их труд. Сняли женщин с паровоза — это хорошо, однако многие еще были заняты на таких работах, которые им противопоказаны.

В пятидесятые годы значительно возросли объемы пассажирских перевозок. В 1960 г. в расписании значилось 169 пар поездов, или в два раза больше, чем в 1950 г. Но дело не только в том, что стало больше дальних маршрутов, международных экспрессов, а в качественных изменениях пассажирского хозяйства. Заметно пополнился парк цельнометаллических вагонов, пригородных дизель- и электропоездов, появились новые вокзалы, посадочные платформы.

Однако несмотря на эти перемены к лучшему, все же пассажиры испытывали большие неудобства из-за того, что приходилось тратить много времени и сил на приобретение проездных документов. Как ликвидировать очереди? Этот вопрос волновал не только львовских железнодорожников. Кассир П. Аладин с донецкой станции Дебальцево начал компостировать транзитным пассажирам билеты непосредственно в поездах. На отдельных дорогах практиковалась доставка на дом билетов, заказанных предварительно.

Свой вклад в ликвидацию очередей у билетных касс внесли и работники Львовского вокзала. Бывший заместитель начальника вокзала Л. Ратз, старший диспетчер И. Александрова, заместитель начальника пассажирской службы В. Набоченко и старшие электромеханики Львовской дистанции связи М. Лагута, В. Давыдычев и Н. Глотов при активном участии начальника станции Львов-пассажирский П. П. Лебедева разработали принципиально новую технологию диспетчерского, руководства билетными кассами. Согласно ей, кассы работали не по направлениям движения поездов, как это было раньше, а обслуживали все составы. В диспетчерской вокзала велся учет наличия мест на все поезда, отправляющиеся из Львова, что позволяло исключить «двойники», появилась возможность оперативно передавать сведения о наличии свободных мест на другие станции по ходу следования маршрутов.

Еще одно важное обстоятельство: пассажиры, выезжавшие из Ужгорода, Мукачево, Берегово, которым предстояла во Львове пересадка, получили возможность приобрести на месте прямую плацкарту, что избавляло их от необходимости тратить время на оформление проездных документов.

Метод диспетчерского руководства билетными кассами, разработанный во Львове, был одобрен МПС. В апреле 1960 г. на дороге состоялось занятие сетевой школы передового опыта, что способствовало внедрению новшества на таких крупных вокзалах страны, как Москва, Ленинград, Челябинск, Орел, Рига, Симферополь, Киев, Ростов, Днепропетровск, Одесса.

Одной из проблем того периода была проблема повышения роли и влияния инженерно-технических работников на состояние дел на всех участках дороги. Немало командиров производства считало, например, что внедрение передового опыта — дело лишь профсоюзной организации. Руководству дороги пришлось ломать такие представления, строго спрашивать прежде всего с главных инженеров, почему то или иное начинание не получило широкой поддержки.

К сожалению, не все главные инженеры служб, предприятий стали настоящими борцами за технический прогресс, за внедрение прогрессивной технологии и научной организации труда. Это объяснялось тем, что была принижена роль инженера, человек, имевший высшее техническое образование, по сути превращался в сборщика информации для подготовки очередной справки или же должен гасить возникающие то тут, то там острые ситуации.

В том, безусловно, не было непосредственной вины инженерно-технического персонала, — такая порочная практика использования специалистов сложилась на транспорте в те годы. И поэтому неудивительно, что начался отток ИТР с предприятий магистрали, специалисты стали искать применения своих потенциальных возможностей в других отраслях народного хозяйства.

Это не могло не вызвать беспокойства со стороны руководства дороги. Специалисты включились в состав творческих рационализаторских бригад, общественных конструкторских и технологических бюро. Содружество инженеров и рабочих-новаторов рождало ценные предложения и разработки.

Вот лишь краткий перечень тех новшеств, которые появились при активном участии инженерно-технических работников.

Уплотненная погрузка леса с «шапкой» позволила лишь в 1960 г. сэкономить 6 520 вагонов; организация работы грузчиков без весовщиков дала возможность высвободить сотни людей; внедрение на станции Ровно технологии централизованного завоза и вывоза грузов с выполнением транспортно-экспедиционных и погрузо-выгрузочных операций силами дороги принесло около миллиона рублей дохода в год; благодаря строительству повышенных путей и эстакад для выгрузки сыпучих грузов был значительно сокращен простой полувагонов и платформ.

В 1961 г. коллектив магистрали повысил производственные показатели. Выгрузка достигла уровня, запланированного на 1964 г.; оборот вагонов ускорился против задания на 0,5 часа; в большегрузных поездах дополнительно к норме перевезено 27 млн. тонн народнохозяйственных грузов; почти четвертая часть всего грузооборота доставлена тепловозами и электровозами; в два раза возросло количество стрелок, переведенных на электрическую централизацию; получёно 3,8 млн. рублей сверхплановой экономии; на участке Стрый — Лавочне введена электрическая тяга.