Чтение онлайн

В живописном уголке Карпат, вблизи станции Тухля, вырос пионерский лагерь Львовского отделения, где сотни детей железнодорожников проводят летнее время. А осенью и зимой здесь действует пансионат.

Много предприятий обзавелись собственными базами отдыха.

Хороший пример в этом отношении показали движенцы, локомотивщики, путейцы Ковельского узла, создавшие прекрасный центр отдыха на Шацких озерах.

Как известно, в шестидесятые годы готовилась экономическая реформа, в результате осуществления которой предполагалось сделать качественный скачок в высокоэффективном хозяйствовании. Если попытаться коротко сформулировать основной смысл предлагаемой тогда реформы на железнодорожном транспорте, то она сводилась к тому, чтобы поднять уровень его работы и повысить благосостояние его тружеников.

Дело в том, что действовавшая в то время система планирования ограничивала самостоятельность железных дорог, отделений и предприятий, которым устанавливались задания по большому количеству показателей. Только по эксплуатационной деятельности план насчитывал 205 показателей, из которых пять утверждал Совет Министров СССР, а остальные — Госплан и Министерство финансов. Экономическая реформа предусматривала значительное сокращение количества плановых показателей, что расширило хозяйственную самостоятельность.

Предприятие могло быть переведено на новую систему хозяйствования только при наличии определенных условий. Главное из них — достаточный уровень рентабельности, обеспечивающий возможность внесения платы за основные производственные фонды и оборотные средства, уплату процентов за банковские кредиты и образование трех фондов: развития производства, социальнокультурных мероприятий, а также жилищного строительства и материального стимулирования.

В начале лета 1967 г. на дороге побывала бригада МПС, проверившая ход подготовки к переходу на новую систему планирования и материального стимулирования. Работники министерства установили, что в управлении дороги проведена значительная работа по уточнению заданий отделениям, определены фонды стимулирования и источники их образования.

Специалисты МПС, видимо, руководствовались какими-то своими соображениями при определении готовности дороги к работе по-новому. Несмотря на то, что в целом по магистрали не хватало 4,6 млн. рублей для того, чтобы создать минимальные фонды поощрения, решения социально-культурных проблем и расширения производства, они доложили министерству о том, что коллектив готов пойти на новые условия планирования и экономического стимулирования. Руководители управления дороги пошли на риск в надежде, что в самое ближайшее время удастся перевыполнить план перевозок на 800 млн. тонно-километров, причем без увеличения парка вагонов. Способствовать решению этой проблемы должны были предприятия промышленности и сельского хозяйства за счет предъявления к перевозкам дополнительного груза.

Министр путей сообщения Б. П. Бещев, руководствуясь полученным докладом направленной им бригады, приказал начальнику дороги Г. И. Богдановичу осуществить с 1 июля 1967 г. переход магистрали, отделений и предприятий на новую систему планирования и экономического стимулирования.

На первых порах отмечались определенные успехи. Во втором полугодии 1967 г. коллектив дороги справился с выполнением основных эксплуатационных показателей, сэкономил более 4 тыс. тонн твердого и дизельного топлива, около 12 млн. кВт-ч электроэнергии. В фонд материального поощрения было направлено 4 млн. рублей. За два года после начала осуществления реформы на 20 станциях была введена в действие электрическая централизация стрелок, в локомотивных депо сдано в эксплуатацию 18 поточных линий, в вагонном депо Ковель впервые на сети создана конвейерная система ремонта полувагонов, реконструировано много станционных путей, во Львове сооружена механизированная сортировочная горка. Средства на осуществление всех этих работ поступили не только за счет централизованных ассигнований, но также из фонда развития предприятий или за счет банковских кредитов, т. е. из тех источников, которые дал новый метод хозяйствования.

Железнодорожники на практике убедились, как важно совершенствовать формы экономической работы. По примеру черновицких машинистов в ряде депо начали внедрять хозяйственный расчет. В Черновцах за цехами закрепили основные производственные фонды и установили для их коллективов задания по прибыли и рентабельности. В результате возросла производительность труда, повысились и заработки.

Казалось бы, все складывалось как нельзя лучше. Но на самом деле возникло много препятствий, тормозящих ход реформы. Не были приведены в соответствие с новыми требованиями планирование перевозок, а также показатели прибыли и рентабельности. Отсутствовала необходимая увязка между планами дороги и отделений, между заданиями отделений и предприятий.

Реформа выявила и противоречия в отношениях между промышленными предприятиями и железной дорогой. Это сказывалось прежде всего в том, что для дороги подвижной состав нормировался в вагоночасах, а для отправителей — в физических вагонах. Допуская большие простои, клиенты все же требовали, чтобы вагоны им полностью предоставлялись. А где их взять? Вернее было бы, если б для всех существовал один норматив, учитывавший время пользования вагоном. Позже эта идея будет заложена в комплексной системе эффективного использования подвижного состава, разработанной коллективом Львовского отделения совместно с клиентурой.

Шло время, об экономической реформе, ее действенности стали вспоминать все реже и реже, все то хорошее, что было задумано, не нашло воплощения. По-прежнему преобладали командно-административные методы руководства, вновь министерство взяло все в свои руки, лишив дороги, отделения и предприятия обещанной самостоятельности.

Несмотря на все это, на ремонте локомотивов внедрено сетевое планирование и управление этим процессом; на многих предприятиях получила прописку научная организация труда; созданы первые фирменные пассажирские поезда.

Расскажем еще об одном успехе: сдан в эксплуатацию новый электрифицированный участок Львов — Самбор. Все работы были выполнены досрочно и одновременно с введением электротяги завершилась электрификация местных линейно-путевых зданий. При выполнении этого задания отличились строители СУ № 150 (начальник В. А. Брежнев), коллектив электромонтажного поезда № 703 (начальник Рабинович), монтажники поезда № 7 (начальник Разливанов), связисты первой Львовской дистанции связи (начальник А. П. Гизелев), путейцы Самборской дистанции (начальник П. М. Голов). Первую электричку повели машинист первого класса локомотивного депо Львов-Восток В. Еленов, его помощник В. Тодосюк и машинист-инструктор Б. Мигель.

Об уровне Львовской железной дороги в 1967 г., ее технических возможностях дает представление таблица, в которой сравниваются показатели работы с аналогичными по протяженности магистралями трех развитых западноевропейских стран.

Сопоставление этих данных свидетельствует о высокой интенсивности движения на Львовской дороге, достигнутой благодаря внедрению прогрессивных видов тяги, автоматики, телемеханики, высокопроизводительных технологий, научной организации труда [36] .

Во все эти годы усилия ученых и практических работников транспорта были направлены на то, чтобы ускорить продвижение вагонопотока, сократить простой подвижного состава. Статистика свидетельствует, что в течение суток вагон находится в движении около 8 часов, а остальное время простаивает под погрузкой, на станциях в ожидании формирования или отправления, в депо на ремонте. Поэтому всегда мысль билась над тем, как увеличить коэффициент полезного действия вагона.

Время от времени рождались начинания, способствующие решению этой глобальной задачи. Но были резервы, которые никто еще не использовал, ибо этому препятствовали действовавшие правила. Скажем, с момента возникновения железнодорожного транспорта появилась профессия кондуктора, и ее существование считалось таким же обязательным, как, например, место машиниста за правым крылом локомотива.