Чтение онлайн

Существуют лимиты, выделенные предприятиям, скажем, на электроэнергию, горючее и т. д. А почему не лимитировать вагоны? И не просто установить для каждого конкретного клиента количество грузовых средств, выделяемых на месяц, и объединить их с нормой простоя на подъезных путях… Так родился новый унифицированный показатель — вагоно-час, точно определяющий меру экономии и потерь погрузочных ресурсов.

Было бы наивно полагать, что новый измеритель сразу прижился. Наоборот, руководители многих предприятий увидели угрозу для себя со стороны новшества, предложенного железнодорожниками. Положение осложнилось тем, что следовало перейти на новые условия работы, не имея соответствующей материальной базы. За пятилетие на оснащение транспортных цехов промышленных предприятий было израсходовано 50 миллионов рублей [41] .

И в результате работы по-новому все надежды оправдались. Вот несколько данных, свидетельствующих об этом. Если в 1975 г., когда началось внедрение КСЭИВа, потери от сверхпланового простоя составили более 1 млн. вагоно-часов, то в 1981 г. их удалось сократить в 10 раз [42] .

Еще более убедительны результаты, полученные тружениками Львовского отделения. За указанный период ими были не только ликвидированы огромные потери от простоя погрузочных средств, но и получена экономия 39 тысяч вагоно-часов, статическая нагрузка возросла на 2,2 тонны.

Таким образом, жизнь подтвердила, что львовский метод, нацеленный на достижение конечного результата, есть именно та система, которая позволяет в короткое время совместными усилиями добиться эффективного использования вагонов.

Высоко оценили новое начинание и участники всесоюзного семинара-совещания. Их мнение было единодушным; благодаря кропотливой, настойчивой работе львовян удалось изменить прежде всего отношение хозяйственников к вагону и еще раз подтвердить, что потребности в удовлетворении народного хозяйства в перевозках зависят как от железнодорожников, так и от тех, кто грузит и разгружает вагоны.

Комплексная система эффективного использования вагонов — плод инженерной мысли и творческой смекалки производственников-новаторов. Много ценных идей, внесенных работниками станций, было использовано при ее создании. Вот имена наиболее отличившихся: старшая приемщица грузов станции Скнилов М. И. Бонк, составитель поездов станции Дрогобыч М. А. Винцковский, крановщик Львовской механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ В. М. Голинский, старший приемосдатчик груза и багажа станции Львов И. Д. Гордутко, маневровый диспетчер станции Клепаров О. Д. Кучер, машинист тепловоза локомотивного депо Львов-Восток С. А. Левчук, товарный кассир станции Львов Г. П. Сидорова. Все они были удостоены Государственной премии СССР за 1982 г.

Несколько слов о каждом из них.

Двадцатилетней девушкой Генриетта Сидорова пришла на станцию и в совершенстве овладела специальностью товарного кассира. Главная черта ее характера — постоянное совершенствование приемов своего труда. По предложению Генриетты Петровны на станции внедрены стандарты высокоэффективной работы товарных кассиров.

Владимир Михайлович Голинский — наиболее опытный крановщик Львовской механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ, ему дважды присваивали звание лучшего крановщика сети. Он одним из первых на предприятии освоил 30-тонные краны, оборудованные приспособлениями для захвата контейнеров, их применение дало возможность экономить свыше 10 тыс. руб. в год.

Одним из главных принципов работы машиниста Семена Антоновича Левчука — эффективное использование рабочего времени. Большая заслуга его в том, что коллектив, в котором он трудился, при плане 1800 распускал в смену 2500–2800 вагонов.

Мария Ивановна Бонк, старший приемосдатчик станции Скнилов, кстати, дочь железнодорожника-стрелочника, мать семерых детей, способствовала внедрению комплексной системы на станции тем, что практически помогала работникам транспортных цехов промышленных предприятий сократить простой подвижного состава.

— Приятно работать с Михаилом Алексеевичем, — говорят о составителе поездов Винцковском движенцы станции Дрогобыч. Он понимает нас с полуслова, оперативен и требователен к себе и другим, а главное — смело формирует большегрузные составы.

Под руководством Ореста Дмитриевича Кучера, диспетчера одной из крупнейших на магистрали станции Клепаров, работало 80 человек — составители поездов, стрелочники, регулировщики скоростей движения вагонов. От их профессионального мастерства, оперативности, инициативы зависело выполнение задания по формированию и отправлению поездов. Применив комплексную систему, смена добилась ощутимого сокращения простоя вагонов. Сам Орест Дмитриевич добивался высокопроизводительного использования локомотивов, станционных путей, что способствовало скоростному формированию поездов.

Разнообразен круг обязанностей приемосдатчика груза и багажа, но главная его задача — всемерно сокращать простои вагонов как на станции, так и на подъездных путях. Именно в этом деле отличился старший приемосдатчик И. Д. Гордутко, освоивший рациональные приемы погрузки и прогрессивную технологию оформления документов. Иван Дмитриевич оказывал практическую помощь коллективам предприятий, подъездные пути которых примыкают к станции, в освоении комплексной системы.

Указом Президиума Верховного Совета СССР наиболее активные участники разработки и внедрения КСЭИВа были награждены орденами и медалями.

Комплексную систему внедрили почти все промышленные предприятия Львовской области, имеющие подъездные пути и пользующиеся услугами железной дороги, и 94 % станций.

Однако не везде были достигнуты желаемые результаты. В частности, в 1981 г. на предприятиях Ивано-Франковской области, где внедрению КСЭИВа не уделялось должного внимания, простой вагонов не снизился, а, наоборот, возрос, и потери составили 126 тыс. вагоно-часов. В этом были повинны не только грузоотправители и грузополучатели, но и железнодорожники, не осуществившие запланированные технические мероприятия. Отсутствовал постоянный контроль со стороны управления дороги, министерства, что также сказалось на показателях работы Ивано-Франковского отделения. Совместно с исполкомом областного Совета управление дороги приняло меры, направленные на устранение недостатков.

В целом же комплексная система позволила значительно улучшить использование подвижного состава, а это значит — полнее удовлетворить потребности народного хозяйства в перевозках. Однако, как уже отмечалось выше, после одобрения КСЭИВа, получения высоких наград, наступило самоуспокоение, и энтузиазм многих инициаторов нового метода стал заметно иссякать…

По ходу повествования не раз приходилось возвращаться к вопросу о пассажирских перевозках. И это не удивительно, ибо уровень культуры обслуживания людей, пользующихся услугами транспорта, оставлял желать лучшего. Эта проблема во все времена была не из легких и усугублялась тем, что промышленность не обеспечивала железные дороги необходимым количеством вагонов, а находившийся в длительной эксплуатации подвижной состав износился и подлежал замене. К тому же не было современной ремонтной базы, в особенности для оздоровления нового оборудования, каким оснащались пассажирские вагоны.

Естественно, что от ссылок на объективные причины пассажирам не прибавлялось удобств, надо было на месте находить решение неотложных вопросов. Именно так действовал коллектив фирменного поезда «Волынь», завоевавший признание пассажиров.

Вот почему одно из занятий дорожной школы передового опыта, состоявшееся в вагонном депо Ковель, преследовало цель сделать приемы труда лучшей поездной бригады достоянием всех работников магистрали. Особое внимание уделялось подбору кадров, повышению их ответственности за порученное дело.