Чтение онлайн

Благодаря вождению большегрузных маршрутов удалось освоить весь прирост продукции, предъявляемой народным хозяйством региона к перевозкам, значительно легче стало выделять «окна» для ремонтных работ, возросла участковая и техническая скорости.

Вождение поездов повышенного веса стало делом многих локомотивных бригад. Появились и свои рекордсмены. Машинист депо Львов-Запад М. И. Шевчук по сложному участку пути провел поезд весом в 10 000 тонн, что в два раза превысило норму.

Об этом успехе стало известно министру путей сообщений Н. С. Конареву. Министр поблагодарил машиниста за творческое отношение к делу и пожалел ему новых свершений. Одновременно он отметил, что соревнование за вождение большегрузных составов приобрело широкое распространение на Львовской дороге, благодаря чему задание МПС по формированию и вождению таких поездов здесь перевыполнено.

Михаил Иванович Шевчук — представитель молодого поколения локомотивщиков депо Львов-Запад. Он работал помощником машиниста, механиком тепловоза, освоил езду на электровозе, водил грузовые поезда на участке Львов — Мостиска-ІІ. Вместе со своим помощником Р. В. Ковалыком Михаил Иванович первым в депо стал последователем знатного московского машиниста В. Ф. Соколова.

А вскоре на участке Здолбунов — Клепаров был проведен поезд длиной в 2 км и весом около 15 тыс. тонн. Супертяжелые поезда весом в 10 000 тонн прошли так же от Хрыплина к Ходорову.

Еще одним очень важным результатом вождения большегрузных поездов является значительная экономия топливно-энергетических ресурсов. Экономисты подсчитали, что только 1 % их экономии дает возможность сберечь 9,8 млн. кВт-ч электроэнергии, 2,5 тыс. тонн дизельного топлива, 150 тонн дизельного масла, 1,8 тыс. тонн каменного угля.

Наибольших успехов в экономии энергетических ресурсов на магистрали достигли машинисты В. В. Яковук и Б. Б. Тивонюк.

Валерий Васильевич Яковук — механик депо Здолбунов. Он из династии машинистов: дед его водил поезда, отец и два его брата служили на железной дороге, и три его сына избрали эту же профессию. Водил Яковук поезда на самом грузонапряженном участке от Здолбунова до Львова и в течение месяца сберегал около 3 тыс. кВт-ч электроэнергии.

Борис Борисович Тивонюк — машинист первого класса. Ему доверили дальние пассажирские поезда. Локомотивная колонна депо Львов-Восток, в которой он трудился, в течение десятка лет работала без пережога горючего. Лично Тивонюк экономил ежемесячно до одной тонны дизельного топлива.

Всего же в 1984 г. в большегрузных поездах перевезено сверх нормы 32 млн. тонн народнохозяйственной продукции, вес поезда возрос на это время на 100 тонн, а статическая нагрузка вагона — на 300 кг.

Зимние месяцы всегда вносят трудности в работу железной дороги. Начало 1985 г. ознаменовалось сильными морозами и обильными снегопадами. Некоторые руководители отделений, предприятий пренебрегли предупреждениями синоптиков и были за это жестоко наказаны. В течение января около полутора миллионов тонн народнохозяйственной продукции осталось на складах промышленных предприятий, железнодорожники не смогли их вывезти.

Не подготовленными к работе в трудный период года оказались и грузоотправители, превратившие многие вагоны в склады на колесах. В это сложное время Львовский областной Совет народных депутатов создал координационный штаб, в состав которого вошли представители Комитета народного контроля, железнодорожники, автомобилисты, грузополучатели и грузоотправители. Штаб заседал каждый день, о принимаемых мерах сообщалось в областных газетах, по радио и телевидению.

Сообщалось, например, что, несмотря на продолжительные снегопады, трескучие морозы, коллектив станции Персенковка работал четко и слаженно. На движенцев этой станции возлагалась особая ответственность, так как они обслуживали 34 подъездных пути, на которых осуществляли погрузочно-выгрузочные работы 56 промышленных предприятий Львова. Здесь не допустили ни единого случая срыва подачи вагонов, вовремя убирали с подъездных путей подвижной состав, добивались полного использования его грузоподъемности. И в этом была немалая заслуга Зиновии Яковлевны Байко — старшего приемосдатчика, председателя профкома станции. Кстати, трое ее младших сестер — Даниила, Мария и Нина — известные певицы, народные артистки УССР. А самая младшая, Ирина — кандидат наук, преподавала в институте. Коллектив станции уважал З. Я. Байко — большого мастера своего дела, способного профсоюзного организатора.

На эксплуатационной работе магистрали в это время отрицательно сказывалась такая практика нерационального использования подвижного состава, как перевозка грузов на расстояние до 50 км. Ежегодно на такие небольшие расстояния перевозилось свыше 19 млн. тонн.

Большой ущерб приносили встречные перевозки. Из-за бездумного планирования государство несло огромные убытки. Только на Львовской магистрали потери при встречных перевозках угля составляли 715 тыс. рублей в год. Подобное положение сложилось и с транспортировкой леса, цемента, железобетонных изделий. Никак не удавалось убедить плановые органы республики, что незачем уголь из Львовско-Волынского бассейна отправлять в Донбасс, а навстречу с донецких шахт доставлять топливо предприятиям западных областей Украины. Устранив этот недостаток, можно было получить экономический выиграш, не требовавший капитальных затрат. Все об этом знали, сигнализировали в соответствующие органы, коллегию МПС, но положение не изменялось. Сказывались консерватизм, косность административно-бюрократического аппарата.

В январские дни 1985 г. в транспортной печати было опубликовано обращение министра путей сообщения Н. С. Конарева ко всем машинистам сети, вызванное неблагополучным положением с обеспечением безопасности движения. Участились нарушения ПТЭ, повлекшие за собой огромные убытки. «Машинист локомотива, — писал министр, — это стержень всего механизма железнодорожного транспорта, вокруг которого практически вращается перевозочный процесс. Всякое отклонение в его работе неминуемо влечет за собой сбой всего механизма. Если машинисты захотят — безопасность движения будет обеспечена; если машинисты потребуют — законы безопасности будут выполняться всеми; если машинисты дадут слово — они его выполнят.

От имени коллегии министерства я обращаюсь к вам с убедительной просьбой принять все зависящие от вас меры, чтобы безопасность поездов на транспорте была обеспечена» [43] .

Это обращение имело прямое отношение и к коллективу Львовской магистрали, где количество случаев брака и крушений не только не сокращалось, а, наоборот, увеличивалось. Сошлемся в качестве примера лишь на одну локомотивную колонну депо Львов-Запад, которая долгое время считалась лучшей в коллективе, систематически перевыполняла все задания, экономила энергетические ресурсы, но безопасность движения поездов не обеспечивалась. В течение 1984 г. работники колонны допустили 41 случай брака, за что 17 машинистов и 23 помощника были переведены в ремонтники. За тот же период зарегистрировано 112 нарушений трудовой дисциплины.

Очень грустная статистика, и это происходило в коллективе, о котором немало писали газеты, ставя его в пример. Нетрудно себе представить, какое положение было в депо, работавших хуже.

Обращение министра обсуждалось в локомотивных бригадах, принимались меры к укреплению трудовой дисциплины, строгому соблюдению ПТЭ и должностных инструкций.

Газета «Львівський залізничник» открыла на своих страницах дорожное заочное рабочее собрание на тему «Безопасность движения поездов — прежде всего». Редакция предоставила слово машинисту депо Львов-Запад П. Гадачу, бывшему машинисту депо Мукачево Герою Социалистического Труда В. Казакову, помощнику дорожного ревизора А. Веснину и другим. В каждом из выступлений содержались конкретные предложения, направленные на обеспечение полной безопасности движения поездов.

Приходится только сожалеть, что многие добрые намерения не были воплощены в жизнь и остались на бумаге. Поэтому и в последующие годы не обеспечивалась безопасность движения.

Наряду с необходимостью полной гарантии беспрепятственного следования поездов снова возникла проблема эффективного использования вагонов. Речь шла прежде всего о том, что неудовлетворительно использовались вместимость и грузоподъемность подвижного состава. Об этом красноречиво свидетельствуют такие, например, факты. 23 станции Львовского, Ровенского и Ивано-Франковского отделений грузили и отправляли сахар. И везде показатели статистической нагрузки были разные. Так, на станции Кострыжевка в один вагон загружали в среднем 64,8 тонны, а в Гнидаве — 73 тонны.

Единая норма — 63 тонны — была установлена для погрузки зерна в один вагон на Ужгородском отделении, а между тем в Ужгороде грузили 48, а на станции Виноградово — 68 тонн. Как видим, условия одни, а результаты разные. Полное использование грузоподъемности подвижного состава открывало возможности тем же парком вагонов и контейнеров перевозить больше грузов. На решение этой задачи был нацелен дорожный смотр-конкурс, объявленный весной 1985 г. руководством магистрали и дорпрофсожем.

В ходе этого мероприятия обнаружилось, что руководители отдельных станций стали на путь очковтирательства. От клиентов принимались недогруженные вагоны, а в документах указывался завышенный вес. Подобные случаи, если удавалось их выявить, пресекались, но окончательно выкорчевать зло так и не удалось. С рецидивами очковтирательства не раз приходилось встречаться в последующие годы.