Чтение онлайн

(Кошелев Ю. А.)

— Парижский? — Не то чтобы я был прямо большим фанатом метро, но почему бы не послушать лекцию по теме от профессионала.

— Да, раньше купол станции делали монолитным на сложной опалубке. Весь потолок представлял собой таким образом одну плиту сложной формы. Но это дорого и долго, сейчас части конструкции отливают прямо на заводе, а мы только собираем на месте как конструктор.

— Технологично, но не очень привлекательно, — я кивнул. — А если уже потом делать отделку? Поверх бетона? Что-то необычное, знаете метро в Стокгольме, мне кажется, Москве не хватает ветки метро отделанной как-то необычно.

— Будет решение Правительства — сделаем.

Забегая наперед разговор этот имел последствия, где-то уже в 1989 году мне притащили «на утверждение» эскизы станций планируемой десятой линии московского метрополитена. Местные вообще очень тонко чувствуют этот момент — интересуется генсек строительством метро, давайте предложим ему выбрать, как будет выглядеть убранство новых станций, а если вот не проявил он интерес, то можно и на своем уровне все порешать. Интересно, это только у нас при социализме такое или в других государствах аналогично решения принимаются…

А если опять же говорить про дизайн станций, то там, как потом оказалось, провели большой открытый конкурс под лозунгом новых дизайнерских веяний, ну и нашлись в СССР таланты, реализовавшие мои смутные пожелания. Впрочем, к этому мы еще вернемся.

— Подумайте, мы не должны ограничивать себя какими-то жесткими рамками. Давать волю фантазии порой бывает полезно…

Разговор о дизайне, вяло перетекший на обсуждение ширины островной платформы и корреляции ее с планируемым пассажиропотоком, был прерван гудком из тоннеля и выехавшим буквально через десяток секунд оттуда поездом.

— Ого! А это что за чудо враждебной техники?

— Почему враждебной? — С плохо скрываемой обидой в голосе ответил начальник метрополитена. — Очень даже хорошая техника. Наша. Состав типа «К» Мытищинского завода.

— «К»? — А теперь настала моя очередь удивляться. Уверен на 99%, что никакого состава типа «К» в моей истории не было. Был так и не взлетевший алюминиевый «И», а потом «Русич», «Яуза» и остальные. Вместе с бессмертными «номерными». А вот «К» точно не было.

— Мытищенцы признали, что с «И» у них затык, плюс там проблема с алюминиевым корпусом вылезла, который по горючести нормы безопасности не проходил, — а то я не знаю, сам помнится два года назад на эту проблему указал, даже странно, что о ней раньше не подумали. Поезд меж тем подъехал ближе, давая себя рассмотреть. Ну что сказать, красиво. Явный прогресс по сравнению с номерными, чем-то ту же «Яузу» напоминает своим стальным некрашеным корпусом. Такой себе «ДеЛориан» от мира поездов, вполне в духе времени. Поезд остановился, подумал мгновение и открыл двери для «высоких» пассажиров. — Ну вот там прикинули свои возможности и быстро переделали корпус, соединив новые наработки с уже отработанными на «номерных» решениями. Пока о серии конечно речь не идет, первый состав выпустили для испытаний, еще два доделывают на заводе, к Юбилею октября обещают передать. Будем гонять, выявлять детские болезни, смотреть, что хорошо получилось, что — не очень.

— Интересно. Я рад, что дело наконец сдвинулось с мертвой точки, — внутри конечно вагон мало чем отличался от того, к чему привыкли советские люди. Стандартные коричневые сидения, бежевые перила, стены цвета… Грязного какого-то. Нет оно наверное имеет смысл, все это будет жить гораздо дольше чем всякие цветастые тряпки и краски «веселых» оттенков. Но как же иногда хотелось добавить больше яркости…

— Из значимых новинок — система принудительной вентиляции. — О том, что бы засунуть полноценный кондиционер в каждый состав пока к сожалению можно было только мечтать. В другом случае прямо сейчас у нас строилось сразу два завода по производству систем кондиционирования, в том числе домашних сплит-систем. Бакинский завод выпускал по 400 тысяч комплектов оборудования в год из которых треть примерно уходила на экспорт и конечно оставшихся 250–300 тысяч на всю трехсотмиллионную страну не хватало даже близко. Строительство еще одного предприятия, которое собирались расположить в Подмосковье, а именно в Домодедово, и которое должно было выпускать именно системы кондиционирования для железной дороги планировалось уже на следующую пятилетку, а именно на 1991 год. Год на освоение, еще год на выход на проектную мощность, глядишь где-то в 1993–1994 годах у нас пойдут первые вагоны, в которых не страшно будет летом ехать на юга. И вообще ехать летом. — Вот активные указатели поставили. Видите лампочки загораются, когда состав подъезжает к станции. Сразу видно, где мы находимся и в какую сторону состав движется. Так же в торцах вагонов появилось табло с бегущей строкой, там тоже выводится информация о следующей станции.

— Да, это полезно, — согласился я.

— А еще тиристорно-импульсную систему управления довели до ума. Наконец-то.

— Это вообще что такое? — Поезд быстро проскочил перегон и остановился на второй планируемой открытие сегодня станции. Двери открылись и вся делегация «с чадами и домочадцами» вывалилась на платформу. Поезд гуднул на прощание и ушел в тоннель на разворот.

— Это такой способ управления движением, повышающий КПД всей системы, — вдаваться в подробности начальник метрополитена явно не желал. Да, впрочем, я и не настаивал, можно иметь прекрасную память, но при этом совершенно не разбираться в узких технических нюансах. Хорошо, когда есть люди, которые в них разберутся за тебя.

Станция «Теплый стан» при всей своей технической схожести с «Коньково» — она тоже была островная мелкого заложения — визуально от своей товарки отличалась принципиально. Колонны, мрамор на стенах, красноватая керамическая плитка в оформлении. Ничего такого, никаких претензий на звание очередного «Сталинского музея», но все же глазу есть за что зацепиться. Гораздо приятнее, чем просто серый бетон.

Последней станцией на сегодня было «Ясенево», собственно именно из-за нее открытие участка немного затянулось и произошло на полтора месяца позже назначенного изначально 7 ноября. Ну да ладно, учитывая объем работ на данной стройке задержка в каких-то сорок дней выглядит вообще несущественной и вообще — это совершенно дурацкая привычка подгадывать знаменательные события под праздники. Работать нужно как положено, а не «по юбилеям».

На «Ясенево» — станция запомнилась отделкой путевых стен странной желтой плиткой, хоть убей не смог бы назвать это красивым, но да ладно — наша маленькая экскурсия и закончилась. Мы еще обсудили насущные потребности метростроевцев и транспортников, перекинулись мнением о возможности покрытия линиями метро всей территории Новой Москвы, сошлись на том, что для этого нужно пускать более скоростные поезда по отдельным линиям, после чего я со всеми попрощался и запрыгнув в машину рванул домой. Ко мне на новогодние праздники прилетела Диана и, честно говоря, рабочее настроение этот факт убил на корню.

Морской бой

12 февраля 1988 года; север Черного моря

ПРАВДА: ВРАГИ В МАСКАХ «РЕФОРМАТОРОВ»!

Органами Государственной Безопасности СССР в стенах самого Института экономики и прогнозирования научно-технического прогресса АН СССР была пресечена деятельность глубоко законспирированной группы буржуазных перерожденцев.

Эта кучка так называемых «учёных-экономистов», укрывавшаяся под личиной радетелей за «ускорение» и «либеральные реформы», на деле разрабатывала заведомо губительные для народного хозяйства СССР программы. Руководил этой группой доктор Шаталин, чьи «труды» оказались не чем иным, как диверсионными проектами, призванными подорвать экономическую мощь нашего государства.

Идеологическим фундаментом их вредительской деятельности стала странная мысль о том, что государство — неэффективный собственник. Они выступали с предательской идеей о передаче построенных на народные средства заводов в руки «частного капитала». Под этим капиталом, разумеется, подразумевались они сами.