Чтение онлайн

Следовательно, важно разработать процесс планирования, который менее ориентирован на технические решения и информацию о них и уже на ранних стадиях более сосредоточен на требованиях, касающихся экономической эффективности, экологической устойчивости и характеристик безопасности, необходимых для проекта. Цель состоит в достижении максимально возможной степени согласия по этим специфическим проблемам. Например, проект должен осуществляться только в случае самофинансирования и минимального риска для налогоплательщиков, если он благоприятствует осуществлению правительственной политики относительно транспорта и окружающей среды и способствует достижению цели национальной политики в отношении безопасности дорожного движения. И только после установления этих основных параметров процесса планирования имеет смысл начинать определять технические решения для этих требований.

Необходимо подчеркнуть, что способ принятия решений по сооружению сообщений Большой Бельт и Эресунд совершенно отличался от практики принятия решений при вложении крупных инвестиционных фондов в новые проекты в контексте международного финансирования развития. Стандартный подход, используемый, скажем, крупными международными банками развития, а также в частном секторе для подобных проектов, таков: прежде чем переходить к предварительному или заключительному плану проекта, в первую очередь, определяются такие моменты, как необходимые минимальные нормы прибыли, приемлемый уровень риска, а также базовые экологические требования и нормы техники безопасности, то есть показатели, которые должны быть достигнуты с точки зрения широкой перспективы. По нашему мнению, такой (стандартный) подход должен применяться и при рассмотрении вопроса, стоит ли продолжать разработку мегапроекта в государственном секторе.

Третья проблема, связанная с традиционным подходом, заключается в том, что роли различных сторон в процессе разработки проекта четко не определены. Традиционный подход обозначает для правительства роль контролирующего органа на каждом этапе процесса, включая выбор технологии и способа выполнения, эксплуатации и финансирования. Если правительство решает, что способ осуществления проекта и эксплуатации должен координироваться государственным предприятием и что сооружение должно финансироваться из государственных денежных средств или фондов, обеспеченных государственной гарантией, происходит следующее: правительство берет на себя роль производителя коммерческих услуг и финансиста предприятия, прямо или косвенно передавая средства рядовых граждан на финансирование проекта или в качестве его имущественного залога.

При традиционном подходе правительство последовательно выполняет массу ролей, некоторые из которых абсолютно несовместимы. Возникает закономерный вопрос: может ли правительство эффективно выполнять одновременно роль промоутера проекта и гаранта общественных интересов, таких как защита окружающей среды, безопасность и защита налогоплательщиков от ненужных финансовых рисков. Ответ отрицательный. Здесь для правительства возникает конфликт интересов, и он хорошо иллюстрируется видами заинтересованности в вопросах экономики, финансов, экологии и безопасности, имеющими прямое отношение к принятию решений по проектам Эресунд и Большой Бельт. Поэтому роли различных ответственных лиц в процессе планирования крупных инвестиций в транспортную инфраструктуру должны быть более четко определены, и в особенности роль правительства в отношении других ответственных лиц. В дальнейшем мы вернемся к вопросу, как это можно сделать.

Подводя итог, заметим, что в большинстве стран и ситуаций определенная линия поведения по отношению к инфраструктурным мегапроектам до сих пор не выработана. Как следствие, не существует соответствующей институциональной структуры, а именно структуры, которая обеспечила бы прозрачность и другую систему сдержек и противовесов с целью усиления ответственности для разработки, планирования, реализации и эксплуатации мегапроектов. В этой главе мы установили три главных институциональных недостатка традиционного подхода к разработке и оценке проектов:

1. Недостаточное вовлечение широкой общественности и групп заинтересованных лиц, обеспокоенных результатами; чрезмерное участие лоббирующих групп со стороны бизнеса;

2. Отсутствие установленных целей общественного интереса, реализуемых с помощью проекта;

3. Недостаток ясно определенных ролей для правительства и участвующих сторон.

В главах 10 и 11 мы рассматриваем институциональные изменения, которые помогут решить эти проблемы. Но сначала мы выясним в главе 9, какую роль в таком изменении может играть частный сектор, если это вообще возможно.

В этой главе мы рассмотрим опыт частного финансирования инфраструктуры, в частности, опыт участия частного сектора в реализации и эксплуатации крупных транспортных инфраструктурных проектов. Мы остановимся на вопросе, может ли участие частного сектора преодолеть институциональные несовершенства традиционного подхода, выявленные в главе 8, и тем самым повысить ответственность, включая повышение уровня управления риском и результативности проекта в целом.

В течение XIX века частный капитал играл важную роль в развитии инфраструктуры, в частности, в инвестировании железных дорог [210] . Затем, в XX веке, стало расширяться государственное финансирование, включая финансирование с использованием частного капитала, обеспеченного государственной гарантией. Последний тип финансирования был особенно распространен в развивающихся странах, где важную роль в финансировании инвестиций в инфраструктуру играли международные учреждения по финансированию развития. Такие организации обычно давали ссуды под государственную гарантию.

В последние 10–15 лет наблюдается возрождение интереса к частному финансированию, а также рост привлечения частного капитала в инфраструктуру. Одной из причин является усиление финансового давления на большинство правительств, что ведет к недостатку государственных средств [211] . Другие причины связаны с типами проблем, описанными в главах 2–4. Это, например, большой перерасход средств, характерный для многих крупных инфраструктурных проектов, что приводит к желанию: (i) переложить риск проектов с налогоплательщиков на рынок ценных бумаг; и (ii) развивать частную и предпринимательскую инициативу для инфраструктурных проектов, включая их проектирование и разработку [212] .

Еще одна причина роста участия частного сектора в развитии транспортной инфраструктуры связана с тем, что такая инфраструктура предоставляет в основном непосредственные услуги. Транспортная инфраструктура является инвестицией в производство транспортных услуг. С этой точки зрения во многих отношениях мост или туннель по существу не отличаются от инвестиций в строительство домов или заводов. В рыночной экономике обычно считается, что необходимо привлечение частного капитала и что решения о таких инвестициях должны приниматься частным сектором в том смысле, что услуги не появятся, если частный сектор не решит их производить. Следовательно, при производстве таких услуг задача частного сектора – обеспечить соответствие производства регуляторной политике: экономической – для обеспечения эффективности производства и распределения, политике безопасности – для снижения факторов риска или экологической – для ограничения или устранения негативного воздействия на окружающую среду. В конечном итоге, такая регуляторная политика может означать, что определенные виды производственной деятельности недопустимы, например, из-за того, что они слишком опасны или приводят к значительному загрязнению окружающей среды [213] .

Поэтому с середины 1980-х гг. правительства, предприниматели и банкиры пытаются трансформировать так называемые проектные финансовые подходы (разработанные преимущественно в секторе нефти, газа и полезных ископаемых) в технологии, приемлемые для финансирования крупных инфраструктурных проектов, в том числе платные дороги, туннели и мосты [214] . Предприятия, учрежденные для реализации инфраструктурных проектов согласно этому подходу, часто создаются посредством предоставления государственным учреждением концессии частному сектору или смешанной (государственной и частной) компании. Эти компании обычно применяют так называемый подход строительство – эксплуатация – передача (ВОТ) для решения задачи привлечения необходимых средств для реализации проекта (см. рис. 9.1).