Чтение онлайн

Подобная гармония не была благословенна для вигов. Запятнанные нативизмом и ослабленные враждой между фракциями Филлмора и Сьюарда в Нью-Йорке, они обременяли себя кандидатом, непопулярным в одной части, и платформой, непопулярной в другой. Выдвижение Уинфилда Скотта вместо действующего Филлмора, подписавшего компромиссные меры, стало победой северных делегатов на съезде вигов и привело к массовому дезертирству на глубоком Юге. Генерал Скотт, неумелый и напыщенный, оказался не в состоянии спасти партию, которая начала распадаться. [232]

Результаты выборов в ноябре никого не удивили. Пирс получил 254 голоса выборщиков против 42 голосов Скотта, одержав победу в 27 из 31 штата, что стало самой односторонней победой со времен Эры добрых чувств. Однако, поскольку демократам не удалось получить большинство голосов избирателей на Севере, отнюдь не очевидно, что результаты выборов означали одобрение компромисса пополам. [233]

Если победа демократов и не была столь ошеломляющей, по крайней мере на Севере, как кажется на первый взгляд, она все же сделала Пирса президентом на четыре года. Приверженец окончательности компромисса и сохранения вопроса о рабстве вне политики, он удерживал значительное большинство в Сенате и Палате представителей. Противники рабства были глубоко обескуражены, [234] и все внешние проявления свидетельствовали о том, что национальное стремление к гармонии изгонит вопрос рабства из политики. Но под поверхностью было много признаков того, что сближение секций в 1852 году не покоилось на широком и глубоком фундаменте. Времена менялись. В период между выдвижением кандидатур и выборами Генри Клей и Дэниел Уэбстер сошли в могилу вслед за Кэлхуном. Антирабовладельческий блок в Конгрессе, усиленный такими воинственными новобранцами, как Самнер и Уэйд, больше не был маленькой горсткой изолированных людей. В 1852 году на каждые четыре голоса, полученные Франклином Пирсом в свободных штатах, продавался один экземпляр «Хижины дяди Тома». [235]

Дело Союза, безусловно, одержало победу и пережило кризис. Но напряжение кризиса ослабило основу Союза. Юг, приняв решение против отделения, согласился с доктриной, согласно которой отделение является действительным конституционным средством, применимым в соответствующих обстоятельствах. Тем временем Север отказался сделать рабство национальным вопросом, как того хотели аболиционисты, но принял их доктрину о том, что рабство морально невыносимо. Не принимая сецессии, Юг придерживался принципа сецессии; не принимая отмены, Север придерживался принципа аболиционизма. Против этих сил у дела Союза был лидер Франклин Пирс и лозунг «окончательности». Против этих сил у дела Союза был лидер Франклин Пирс и лозунг «окончательности». Как вскоре покажут события, этого было недостаточно.

Очевидность, главное достоинство историка и главная его беда, позволила всем историческим писателям узнать, что десятилетие пятидесятых годов завершилось великой гражданской войной. Зная это, они последовательно рассматривали десятилетие не как отрезок времени с собственным характером, а как прелюдию к чему-то другому. Самим термином «антебеллум» они ставили диагноз целому периоду в свете того, что наступило после него. Даже названия их книг «Приближение гражданской войны», «Неудержимый конфликт», «Испытание Союза», «Канун конфликта», «Пролог к конфликту» — несут в себе оттенок борьбы, которая будет в конце.

При таком рассмотрении десятилетие пятидесятых становится своеобразным вихрем, закручивающим страну все более узкими кругами и все более стремительными оборотами в яму войны. В силу необходимости темы и фокуса в любой истории это, вероятно, неизбежно. Но ради реализма следует помнить, что большинство людей в эти годы занимались своей повседневной жизнью, были озабочены своими личными делами, не ощущали надвигающейся катастрофы и не зацикливались на проблеме рабства. Реалистично также признать, что для многих людей существовали другие общественные проблемы, казавшиеся более важными, чем рабство. Вопросы тарифной политики, банковской политики, политики в отношении государственных земель, субсидирования железных дорог — все они вырисовывались и вызывали сильные чувства. Такие вопросы не обязательно были секционными, и внешне они казались не связанными с рабством, но их, как правило, переводили в плоскость секционного конфликта, в который так или иначе было вовлечено рабство. Вопрос о тарифах был так переведен во время кризиса 1832 года.

Аналогичным образом, вопрос о расширении, который в 1844 году казался лишь частично связанным с рабством, к 1846 году стал почти полностью аспектом вопроса о рабстве.

Одним из главных вопросов начала пятидесятых годов прошлого века был вопрос о сообщении с Тихоокеанским побережьем по железной дороге или по транстихоокеанским маршрутам через Центральную Америку. К тому времени, когда в декабре 1853 года собрался первый Конгресс Франклина Пирса, этот вопрос уже почти десять лет привлекал к себе все большее внимание общественности. В 1844 году нью-йоркский торговец Аса Уитни, мечтавший о великих мечтах, опубликовал предложение построить железную дорогу от Милуоки до реки Колумбия, если Конгресс продаст ему за шестнадцать центов за акр полосу земли шириной шестьдесят миль вдоль маршрута. На средства, вырученные от продажи этой земли, он построит железную дорогу для правительства, возводя её по мере продажи. [236] Замыслу Уитни не суждено было сбыться. Выбор северного маршрута, график в двадцать пять или, как он позже говорил, пятнадцать лет, схема реализации проекта одним человеком, без продажи акций или выпуска облигаций, мечта о государственной собственности — все это должно было остаться за бортом. Но три пункта плана Уитни стали верой для многих американцев его поколения. Железная дорога к Тихому океану должна быть; она должна финансироваться за счет грантов на государственные земли вдоль маршрута; и она должна быть построена частными компаниями, получившими эти гранты.

Для разных слоев населения схема Тихоокеанской железной дороги имела разные последствия. Для простых, граждански настроенных американцев она означала скрепление разрозненной трансконтинентальной республики в более тесное единство. [237] Но для многих местных жителей в общинах по всей долине Миссисипи это было похоже на гигантскую лотерею, в которой целая община могла выиграть богатый приз — стать большим столичным терминалом для всех огромных перевозок с тихоокеанским побережьем. Для начинающих капиталистов это означало шанс построить самую длинную железную дорогу на земле и владеть ею, не платя за неё самостоятельно. Одним словом, проект отвечал многим мотивам и вызывал огромное волнение и рекламную активность. В течение пятнадцати лет долина Миссисипи кипела соперничеством конкурирующих городов и интригами конкурирующих групп промоутеров, каждая из которых стремилась контролировать дорогу — или, скорее, активы, которые будут предоставлены для её строительства. Тем временем второстепенные и третьестепенные промоутеры спекулировали местной недвижимостью, стоимость которой зависела от конечного маршрута.

Менее чем через год после того, как Уитни опубликовал свой план, Стивен А. Дуглас, тогда тридцатидвухлетний конгрессмен-первокурсник из Иллинойса, написал открытое письмо, в котором предложил альтернативу схеме Уитни. Вместо того чтобы вести дорогу из Милуоки в Колумбию, он хотел бы вести её из Чикаго. Война с Мексикой ещё не началась, но он хотел бы разместить западный терминал в заливе Сан-Франциско, «если эту страну удастся вовремя аннексировать». Вместо того чтобы рассчитывать на продвижение поселенцев как на средство продажи земли и постепенного строительства дороги, как предлагал Уитни, Дуглас хотел быстро продвинуть дорогу вперёд как средство привлечения поселенцев. Чтобы облегчить реализацию своего плана, он собирался выделить регион к западу от Айовы в качестве новой территории, которая должна была носить индейское название Небраска. Одновременно со своим письмом он внес в Палату представителей законопроект об организации этой территории. [238] Законопроект не был принят, но он ознаменовал появление Дугласа как одного из первых, самых настойчивых и, в конечном счете, самых влиятельных сторонников строительства Тихоокеанской железной дороги.

В оставшуюся часть правления Полка и всю администрацию Тейлора-Филлмора наблюдался постоянный рост интереса к вопросу о Тихоокеанской железной дороге и обострение соперничества между различными городами, которые надеялись получить выгоду от расположения маршрута. В эту борьбу была вложена значительная часть политической энергии того времени. Не менее восемнадцати законодательных собраний штатов приняли резолюции в пользу плана Уитни. [239] Ни одна сессия Конгресса не проходила без внесения ряда законопроектов, касающихся трансконтинентального проекта.

По мере развития движения стали вырисовываться определенные направления и закономерности. В общем и целом, наиболее активное участие в строительстве железной дороги приняли штаты вдоль Миссисипи и за её пределами, в то время как большинство оппозиционеров сосредоточились на Востоке и Юге. Консервативные сторонники строгой экономии и честности в управлении были потрясены масштабами предложений по раздаче государственных земель, а также жадностью потенциальных барыг. Старомодные приверженцы строгой конструкции, придерживающиеся взглядов Джефферсона, считали, что подобные меры по внутреннему благоустройству неконституционны, и сожалели о консолидации федеральной власти, которая могла бы стать результатом такого грандиозного проекта. Но Запад отбросил эти благоразумные соображения и действовал почти как единое целое, требуя, чтобы дорога была.

Однако на Западе различные населенные пункты соперничали друг с другом, чтобы получить восточный терминал железной дороги. Основными соперниками поначалу были Чикаго и Сент-Луис, а Новый Орлеан не спешил вступать в борьбу, отчасти потому, что его лидеры понимали: если железной дороги внутри Соединенных Штатов окажется невозможным ни с инженерной, ни с финансовой точки зрения, их город станет логичным портом для перевозок к тихоокеанскому побережью через Панаму, Никарагуа или Техуантепекский перешеек. Были разработаны планы строительства железных дорог или судоходных каналов в каждом из этих трех пунктов, а во время правления Филмора и Пирса было заключено не менее пяти договоров (хотя не все они были представлены в Сенат) для защиты американских интересов на этих стратегических позициях. [240] Но пока Новый Орлеан продолжал смотреть на юг, Чикаго уже в 1849 году прокладывал железные дороги на запад, к Рок-Айленду и Галене, чтобы служить «взлетными» точками, откуда можно было бы протянуть Тихоокеанскую линию; а в Сент-Луисе проходил огромный железнодорожный съезд с участием более тысячи делегатов. Другие города также мечтали о величии: Куинси, штат Иллинойс, по заверениям восторженного промоутера, мог бы «соперничать с Карфагеном в гордом могуществе», а Мемфису, штат Теннесси, было обещано, что он получит «несметные богатства великолепного Востока». [241] Там, где амбиции были столь высоки, политические лидеры поспешили выдвинуть себя в качестве поборников проектов, на которые возлагались надежды их общин, а также занять положение, позволяющее им участвовать в прибылях. В Новом Орлеане Джуда П. Бенджамин и Пьер Суле были глубоко вовлечены в деятельность железнодорожной компании Техуантепек. [242] В Мемфисе Джон К. Кэлхун на съезде в 1845 году почти отказался от строгого строительства, выступая за строительство железной дороги для Юга. [243] В Нью-Йорке бывший министр финансов президента Полка Роберт Дж. Уокер возглавил грандиозное предприятие «Атлантическая и Тихоокеанская железнодорожная компания», которое превосходило все остальные если не по своим достижениям, то хотя бы по правительственной помощи, которой оно жаждало. [244] В Миссури сенатор Томас Харт Бентон провозглашал свою готовность стать Петром Отшельником в этом железнодорожном крестовом походе, в котором он подразумевал, хотя и не утверждал, что Сент-Луис — это святой город. [245] Тем временем в Иллинойсе сторонники Чикаго как конечного пункта знали, что их интересы в безопасности в руках их «Маленького гиганта», Стивена А. Дугласа. [246]