Чтение онлайн

Когда срок правления Филлмора подходил к концу, казалось, что вопрос о Тихоокеанской железной дороге приближается к кульминации и что один или другой из соперничающих городов вскоре должен получить приз. Поэтому на короткой сессии Конгресса в декабре 1852 года царила атмосфера ожидания. Уже давно было очевидно, что законопроект, предусматривающий какой-либо один конкретный маршрут, будет провален объединенными усилиями сторонников всех остальных маршрутов. Поэтому сенатор Уильям М. Гвин из Калифорнии попытался заручиться широкой поддержкой с помощью законопроекта, обещающего терминал для всех. Его мера предусматривала прокладку основной магистрали через Нью-Мексико и Северный Техас, но с ответвлениями на западе к Сан-Франциско и Пьюджет-Саунду, а на востоке — к Совет-Блаффс, штат Айова, Канзас-Сити и к Мексиканскому заливу. В общей сложности это потребовало бы строительства 5115 миль железной дороги, для чего понадобилось бы 97 536 000 акров государственных земель. Но, пытаясь угодить всем, в том числе и всем «портивникам», Гвин перегнул палку. Слишком многие сенаторы согласились с Льюисом Кассом, который сказал, что проект «слишком грандиозен для меня». План Гвина провалился, и сторонники железной дороги поняли, что им придётся довольствоваться законодательством только для одной линии. [247]

Поскольку все ещё было аксиомой, что ни один законопроект, определяющий тот или иной маршрут, не может получить большинство голосов, сенатор Томас Дж. Раск из Техаса, будучи председателем специального комитета, внес законопроект, который оставлял выбор маршрута и терминалов на усмотрение президента, а присуждение контракта определялось конкурсными торгами вместо того, чтобы называть подрядчиков в законопроекте. В этих и других положениях законопроект Раска был искусно составлен, и в феврале некоторые предварительные голосования, проверявшие расстановку сил, показали, что он, несомненно, пройдет. [248] Однако в последний момент сенатор Касс горько пожаловался, что ни одна федеральная мера не должна субсидировать строительство железной дороги в пределах штата, что по конституции отличается от строительства на территории. Его протест заставил сенатора Джеймса Шилдса из Иллинойса проконсультироваться с Дугласом, который к тому времени стал сенатором, и с Генри С. Гейером из Миссури, после чего он предложил поправку, согласно которой ни одна часть из 20 миллионов долларов, предусмотренных в законопроекте, не должна быть использована для «дороги в пределах любого существующего штата Союза». На первый взгляд, это было лишь абстрактное конституционное ограничение, но на самом деле это был меткий удар по любому южному маршруту, поскольку ни одна дорога не могла протянуться на запад от Нового Орлеана, Виксбурга или даже Мемфиса, не пройдя сотни миль по территории штата Техас. О том, насколько реалистично сенаторы понимали этот функциональный подтекст, говорит тот факт, что за поправку проголосовали девять членов от штатов, расположенных к северу от Теннесси и Арканзаса, хотя они, как северяне, обычно менее чувствительны к конституционным ограничениям, чем южане, которые в данном случае не проявили никаких конституционных угрызений и проголосовали против поправки. Но хотя теперь северный блок изменил законопроект таким образом, что пришлось выбрать северный маршрут, триумф был недолгим. Южные сенаторы полностью отказались от поддержки, и друзья меры оказались не в состоянии довести её до голосования. [249] Таким образом, продолжительные усилия по принятию закона о железных дорогах закончились межнациональным тупиком, и Конгресс больше ничего не сделал в течение сессии, кроме того, что уполномочил военного министра потратить 150 000 долларов на исследование возможных железнодорожных маршрутов. [250]

Тем временем конгрессмены из Айовы, Миссури и Иллинойса внесли в Палату представителей законопроект об организации территории к западу от Миссури и Айовы как Территории Небраска и об аннулировании индейских титулов. Выступая за этот законопроект, они четко заявили, что их цель — облегчить строительство железной дороги на запад через этот регион. Автор законопроекта фактически сказал: «Все говорят о железной дороге к Тихому океану. Во имя всего святого, как можно построить железную дорогу, если вы никогда не позволите людям жить на землях, через которые проходит дорога?» Эта мера легко прошла в Палате представителей 107 голосами против 49, хотя техасцы, которые и раньше не проявляли никакой нежности к индейцам, теперь выражали большую озабоченность по поводу неприкосновенности индейских титулов в районе Небраски. [251] В Сенате эта мера попала под крыло председателя Комитета по территориям, сенатора Дугласа, который сам уже дважды вносил законопроекты об организации территории Небраски. Но Дуглас столкнулся с переполненным календарем, что всегда было опасно на короткой сессии, и ему удалось вынести законопроект на обсуждение только за два дня до отбоя в начале марта 1853 года. На этом этапе Дэвид Атчисон из Миссури заявил, что поддержит законопроект, но выразил своё решительное несогласие с организацией территории к западу от Миссури, из которой будут исключены рабовладельцы. Законопроект Дугласа не исключал их, но они были исключены, поскольку Небраска находилась в пределах Луизианской покупки севернее 36°30? и, следовательно, согласно Миссурийскому компромиссу 1820 года, была закрыта для рабства. По его словам, Атчисон рассматривал возможность отмены Миссурийского акта, но не смог заручиться необходимой поддержкой, и поэтому он с неохотой примет эту меру в её нынешнем виде. Но если Атчисон соглашался лишь неохотно, то другие сенаторы от рабовладельческих штатов не желали этого вовсе. Сенаторы из Техаса, Арканзаса, Миссисипи и Теннесси дали понять, что будут подавать в суд, если законопроект будет принят. В этих условиях в последний день сессии предложение было отложено голосованием 23 против 17. За отклонение проголосовали все сенаторы от всех штатов к югу от Миссури. Таким образом, южане дали отпор сторонникам поправки Шилдса. Если одна фракция фактически препятствовала строительству железной дороги через Техас, то другая, наложив вето на законопроект по Небраске, препятствовала строительству дороги на запад от Сент-Луиса или Чикаго. [252]

Это поражение поставило карьеру Стивена А. Дугласа на решающую точку. В последующие месяцы, пока зимой не собрался первый Конгресс при президенте Пирсе, Дугласу было над чем поразмыслить. Он был глубоко привержен идее строительства железной дороги или даже двух железных дорог, ведущих с Северо-Запада на Тихоокеанское побережье. Лично он вложил значительные средства в недвижимость в Чикаго и в Супериор-Сити, штат Мичиган, и ему было выгодно построить дороги либо по центральному маршруту от Совет-Блаффс на запад через Южный перевал, либо по северному маршруту от верховьев озера Верхнего до Пьюджет-Саунд. Но что ещё более важно, он был признанным защитником интересов Северо-Запада и красноречивым глашатаем его будущего величия. Именно он провозгласил в Сенате: «В этой нации есть сила, более мощная, чем Север или Юг, — растущая, усиливающаяся, набухающая сила, которая сможет говорить закон для этой нации… Эта сила — страна, известная как Великий Запад — долина Миссисипи, единая и неделимая от залива до Великих озер и простирающаяся… от Аллеганий до Скалистых гор. Там, сэр, надежда этой нации — место упокоения силы, которая не только будет контролировать, но и спасет Союз». Именно он, будучи председателем сенатского комитета по территориям, руководил организацией правительств для западного региона, простирающегося от Техаса (законопроект о создании штата которого он представил в Палате представителей) до Миннесоты (законопроект о территориях которой он спонсировал в Сенате). Именно он добивался принятия закона для Небраски с 1844 года. Его талант, находчивость и целеустремленность сделали его признанным защитником демократии на Северо-Западе. [253]

И хотя требования о строительстве северного маршрута продолжали нарастать, реальные перспективы северного маршрута были поставлены под серьёзную угрозу. Начнём с того, что Франклин Пирс попал под влияние старых партийных завсегдатаев и южан в демократической организации, а Дуглас был обделен при распределении патронажа; очевидно, что он не имел большого влияния на новую администрацию. Но среди тех, кто имел влияние, был Джефферсон Дэвис. Будучи военным министром, Дэвис отвечал за железнодорожные изыскания. Он отправил геодезистов для проведения рекогносцировки трех трансконтинентальных маршрутов: один — северный, от Сент-Пола через Великую излучину Миссури; другой — между 38-й и 39-й параллелями от истоков Арканзаса через перевал Кочетопа (в южном Колорадо) и через Солт-Лейк; и третий — от Форт-Смита, Арканзас, через Альбукерке. Дэвис объяснил отсутствие каких-либо изысканий для предпочтительного для Дугласа центрального маршрута через Южный перевал тем, что он уже достаточно изучен. Но это заверение не внушало доверия, поскольку Дэвис, как известно, симпатизировал южному маршруту, а его начальник Корпуса топографических инженеров Уильям Х. Эмори был ещё более приверженцем такого маршрута. Эмори публично выражал энтузиазм в отношении маршрута по реке Гила ещё до 1850 года; он владел недвижимостью в Сан-Диего, а его шурин, Роберт Дж. Уокер, возглавлял Атлантическую и Тихоокеанскую железнодорожную компанию, которая была зарегистрирована в Нью-Йорке в 1853 году и уже направила частных геодезистов в район реки Гила. [254] Что было ещё более зловещим, Пирс назначил Джеймса Гадсдена, железнодорожного промоутера из Южной Каролины, министром в Мексике и отправил его туда с инструкциями провести переговоры о покупке территории к югу от реки Гила, которая будет иметь стратегическое значение для строительства железной дороги по южному маршруту. [255] В этот момент Мемфис, Виксбург, Новый Орлеан и Техас собирались предпринять свои главные усилия, чтобы получить Тихоокеанскую железную дорогу для своего региона, и, казалось, могли добиться успеха.

Дуглас вернулся в Вашингтон в декабре 1853 года, все ещё надеясь организовать Территорию Небраска. Но вместе с этой непрерывностью было и много прерывистости. После смерти жены менее чем за два месяца до окончания предыдущей сессии он отправился в длительную поездку в Европу как раз в тот момент, когда Франклин Пирс вступил в должность президента. По возвращении он обнаружил, что Пирс не смог проявить никакой эффективной инициативы и был окружен пристрастными южанами, а Гадсден, долгое время выступавший за строительство железной дороги по южному маршруту, находился с миссией в Мексике. Хуже того, он быстро понял, что больше не может рассчитывать на поддержку сенатора Атчисона в отношении его законопроекта о Небраске, и вскоре оказался под сильным давлением со стороны Атчисона.

Во время перерыва в работе Конгресса Атчисон вступил в первую фазу кампании по переизбранию в Миссури, в которой ему противостоял Томас Харт Бентон. Кампания носила характер борьбы за обиду, поскольку силы Атчисона сместили Бентона в 1851 году после тридцати лет работы в Сенате. Старый римлянин жаждал мести и знал, как её добиться, ведь он был популярным, опасным и зачастую беспринципным противником. Нащупывая уязвимые места Атчисона, Бентон сделал ставку на его поддержку законопроекта о Небраске, который сделал бы Небраску свободной территорией и поэтому вызывал возражения у сторонников рабства Атчисона. Бентон фактически поставил Атчисона перед дилеммой: если Атчисон поддержит законопроект, он предаст интересы рабства Миссури; если он выступит против него, он предаст интересы железных дорог Миссури.

После жестокого избиения Бентона Атчисон начал говорить, что он увидит, как Небраска «утонет в аду», прежде чем передаст её свободным сойлерам. Кроме того, он придумал способ переломить дилемму и уязвить Бентона: убрать из билля о Небраске пункт о Миссурийском компромиссе и поставить Бентона перед выбором: принять его, что вызвало бы антагонизм со стороны сторонников свободных почв, или выступить против него, что вызвало бы антагонизм со стороны поддерживавших его железнодорожных кругов Миссури.

То, какое именно давление оказал Атчисон на Дугласа, стало предметом длительных и довольно ненужных споров. Позднее Атчисон, очевидно, заявил, что он был инициатором идеи отмены Миссурийского компромисса и заставил Дугласа осуществить свой план, угрожая занять пост председателя Комитета по территориям и самому внести законопроект, если Дуглас этого не сделает. [256] Действительно ли Атчисон угрожал таким образом, вряд ли имеет значение. Несомненно, он дал Дугласу понять, что передумал и больше не будет поддерживать законопроект о Небраске с сохранением Миссурийского компромисса. Дуглас знал, что Атчисон был влиятельным сенатором — фактически старшим членом Сената по выслуге лет — и соратником Джеймса М. Мейсона, Роберта М. Т. Хантера из Вирджинии и Эндрю П. Батлера из Южной Каролины — столь могущественного трио, какое только было в Сенате. Он также знал, что его законопроект не прошел в 1853 году даже при поддержке Атчисона, а если это было так, то он точно не мог пройти в 1854 году без поддержки Атчисона. Более того, Дуглас понимал, что если бы восточные антижелезнодорожные интересы выступили против, законопроект не смог бы пройти, если бы он встретил серьёзную оппозицию и со стороны южных сенаторов. У южан просто не было стимула голосовать за меру, которая приведет к созданию ещё одной свободной территории, а также поможет Чикаго или Сент-Луису отобрать Тихоокеанскую железную дорогу у южных городов в то время, когда их перспективы были как никогда радужными. Поэтому предложение по Небраске должно быть оформлено в виде уступок, чтобы заручиться поддержкой южан, иначе оно провалится. Для такого ума, как у Дугласа, это должно было казаться аксиомой и непреложным. [257]

В январе и феврале Дуглас предпринял ряд шагов, направленных на уступки. Об их обосновании можно только догадываться, но некоторые из них очень убедительны. Начнём с того, что Миссурийский компромисс был серьёзным препятствием для Дугласа, поскольку, пока он сохранялся, он не мог надеяться склонить южных сенаторов к голосованию за организацию Небраски. Но это препятствие казалось слишком грозным, чтобы его можно было устранить прямой отменой. Слишком долгое время многие считали Акт 1820 года «торжественным договором», не подлежащим отмене. Сам Дуглас с почтением говорил о нём ещё в 1849 году, а его законопроект о Небраске, принятый на предыдущей сессии, молчаливо признавал ограничение Миссури. Когда Атчисон заявил на заседании Сената, что хотел бы снять ограничение, но не видит надежды на это, молчание Дугласа и других сенаторов показало, что они разделяют понимание Атчисона о том, что Миссурийский компромисс все ещё действует. [258]

Однако, несмотря на санкцию, которой когда-то пользовался этот компромисс, в 1846–1850 годах Конгресс, как хорошо знал Дуглас, неоднократно отказывался распространить его на Мексиканскую уступку и в итоге применил принцип народного суверенитета в качестве новой основы для урегулирования. С точки зрения логики, это ставило вопрос: Если в 1850 году Конгресс занял позицию, согласно которой народ территории должен решать вопрос о рабстве на местном уровне, а Конгресс должен воздерживаться, не противоречит ли это тому типу регулирования, который был установлен Конгрессом в Акте 1820 года? А если противоречило, то не заменила ли более поздняя основа урегулирования более раннюю? Короче говоря, разве Миссурийский компромисс не был «заменен» законодательством 1850 года? Человеку, который отчаянно нуждался в освобождении от ограничений Миссурийского компромисса, но боялся вступить в прямое противостояние с ним, такая линия расследования казалась очень полезной.