Чтение онлайн

Немецкий исследователь Х. Боог отмечал, что существовали тенденции, которые отличали немецкую бомбардировочную авиацию от бомбардировочной авиации других стран. «Требование быть годным для бомбометания с пикирования было распространено почти на все типы бомбардировщиков. Первоначально предполагалось использовать их для ведения широких боевых действий бомбардировочной авиацией. Однако обусловленные этим повышенные требования к качеству подготовки экипажей, технические трудности в оснащении бомбардировщиков дополнительными приспособлениями для бомбометания с пикирования привели к задержке в строительстве мощной бомбардировочной авиации, осуществлявшей бомбометание с горизонтального полета, и недооценке массового использования бомбардировщиков с экипажами среднего уровня подготовки», — делал он обоснованный вывод об отрицательных сторонах широкомасштабного строительства пикирующих бомбардировщиков [1789] .

То же самое наблюдалось и в СССР с появлением Пе-2, который по прямому назначению вплоть до 1943 года практически не использовался при одновременном отсутствии на фронте «нормальных» бомбардировщиков нового типа. «К сожалению, к началу военных действий машина была еще плохо освоена летчиками. Здесь сыграли свою роль и сравнительная сложность самолета, и принципиально новая для советских летчиков тактика бомбометания с пикирования…», — отмечали авторы монографии о Пе-2 В.Р. Котельников и О.Ю. Лейко, подчеркивая, что даже к периоду Сталинградской битвы бомбы сбрасывали в основном с горизонтального полета [1790] .

Таким образом, можно констатировать некритическое восприятие немецкого опыта, выразившееся в предназначении единственного советского фронтового бомбардировщика нового типа. Оба этих обстоятельства не могли не затруднить освоение и эксплуатацию этой машины личным составом. Сужена, по сравнению с первоначально предполагавшейся, была и сфера его применения. Фактически, как пикирующий, самолет стал применяться лишь с 1943 года.

С января 1937 года серийно выпускался бомбардировщик Ильюшина ДБ-3. Наряду с бомбардировщиком СБ к началу Второй мировой войны он составлял костяк советской бомбардировочной авиации. Морально устаревший к началу Великой Отечественной войны, тем не менее, он не имел своего преемника, а потому его вьптуск продолжался вплоть до начала 1945 года [1791] . ОКБ-39 продолжало модернизировать ДБ-3. Самолет ЦКБ-30Ф начал разрабатываться с середины 1938 года. От серийных ДБ-3Б он отличался внешне, в первую очередь, новой носовой частью веретенообразного очертания с обширным остеклением. В самом носу в шаровой установке стоял пулемет ШКАС. Моторы М-88 с совершенно новыми капотами типа «Ф», новое шасси, протестированные баки, широкое применение штампованных деталей — таков был перечень основных изменений, отличавших эту машину от более ранних модификаций. В состав радиооборудования на всех ДБ-3Ф (так с середины 1940 года во всех документах именовались теперь новые бомбардировщики Ильюшина независимо от марки мотора) пытались включить радиополукомпас РПК-2. Реально же их получали 20–30 % выпускаемых машин (в зависимости от завода изготовителя) — сказывался лимит поставок РПК-2 от радиопромышленности. То же самое происходило и с автопилотами АВП-12 — копией американского «Сперри», а также с системой слепой посадки «Ночь» — количество оборудованных ими машин оказалось весьма незначительным. К началу 1941 года ДБ-3 в значительной мере уже исчерпал свой потенциал. В связи с этим была сделана ставка на перспективные машины нового поколения ДБ-4 Ильюшина и ДБ-240 Ермолаева, который впоследствии был переименован в Ер-2. Поэтому первоначальный проект плана от 11 ноября 1940 года на 1941 год предусматривал выпуск 1480 ДБ-240 и всего 350 ДБ-3Ф (в Комсомольске). Примечательно, что на ДБ-240 хотели перевооружить 24 авиаполка с машин Ильюшина, однако трудности с освоением бомбардировщика Ермолаева заставили всего лишь через месяц кардинально изменить эти цифры на 100 ДБ-240 и 750 ДБ-3Ф. Что же касается ДБ-4, то он вышел на заводские испытания только в октябре 1940 года и страдал различными конструктивными недостатками, поэтому его даже не стали выставлять на госиспытания. Ер-2, также обладая множеством недостатков, тем не менее, стал выпускаться в больших количествах. В строевые части он попал уже после начала войны с Германией, в июле 1941 года. В Воронеже выпуск ДБ-3Ф полностью прекратили в апреле 1941 года, а в Москве — к маю. Производство этих самолетов к началу войны с Германией продолжалось только на заводе № 126 [1792] .

К началу Великой Отечественной войны около 85 % парка дальнебомбардировочной авиации составляли самолеты ДБ-3 разных модификаций. Оставшаяся часть приходилась на ТБ-3. Новые ТБ-7 и Ер-2 в войска только начинали поступать и на вооружении их насчитывалось единицы. Около половины самолетов ДБ-3 в западных округах относились к модификации ДБ-3Ф. К этому времени была проделана серьезная работа по ее совершенствованию — сам самолет и его моторы стали надежнее, вооружение — совершеннее, значительное их количество было доработано — установлены усиленные бензобаки, новые выхлопные коллекторы, лобовые жалюзи. С другой стороны, к сожалению, несмотря на то, что с момента окончания войны с Финляндией прошло уже более года, ее уроки не были до конца «материализованы» — далеко не все самолеты получили люковые пулеметные установки, причем меньше всего их было установлено на ДБ-3Ф первых серий. Из оставшихся модификаций ДБ-3 основная доля приходилась на ДБ-3Б с моторами М-87, самолетов же с двигателями М-85 и М-86 оставалось очень мало [1793] .

Потребность в непосредственной поддержке войск, одновременно с резким усилением наземных средств противовоздушной обороны во второй половине 30-х годов, вызвала необходимость создания специального самолета-штурмовика. Он должен был выполнять длительные боевые полеты непосредственно во фронтовой полосе под огнем противника.

Разработка таких машин велась во многих странах. Германия, например, применяла для этой цели одномоторный пикирующий бомбардировщик «Юнкерс-87», который благодаря точечному бомбометанию успешно подавлял необходимые цели и находился в зоне зенитного огня весьма непродолжительное время. В СССР авиаконструктор С.В. Ильюшин возглавил создание бронированного штурмовика, отличавшегося повышенной живучестью. В конце января 1938 года он послал И.В. Сталину письмо с предложением сделать перспективный бронированный штурмовик со скоростью у земли 400 км/час и дальностью до 800 км. А 5 мая 1938 года по представлению НКО Правительством был утвержден план опытного самолетостроения на 1938–1939 годы, который предусматривал постройку на заводе № 39 двухместного одномоторного бронированного штурмовика под обозначением БШ-2 сразу в трех экземплярах [1794] .

Документы ЦАГИ отражают испытания отдельных агрегатов машины. Уже 19 ноября 1958 года были проведены испытания фюзеляжа самолета; в феврале, августе и сентябре 1939 года испытывались другие его части [1795] . Самолет БШ-2 (бронированный штурмовик), он же ЦКБ-55, совершил первый испытательный полет 2 октября 1939 года [1796] . К сожалению, были показаны весьма низкие, по сравнению с первоначально заявленными, результаты. На государственных испытаниях 1 — 19 апреля 1940 года скорость машины составляла 362 км/час, дальность — 618 км [1797] . Военные отказались принимать самолет в таком виде, и тогда главный конструктор распорядился снять стрелка с пулеметом (что позволило укоротить бронекорпус), поставить дополнительный бензобак, устранить массу обнаруженных недостатков и ждать низковысотную модификацию двигателя для своей машины. Эти изменения были зафиксированы в «Журнале наблюдений за постройкой Ил-2», который заполнялся в Научно-испытательном институте ВВС. Задержки с переделками привели к тому, что новые государственные испытания начались лишь 28 февраля 1941 года [1798] .

Результатом подобных изменений стала возросшая уязвимость штурмовика: 12-миллиметровый броневой лист, установленный позади кабины пилота, не мог обеспечить защиту от огня немецких истребителей. Было сокращено и вооружение самолета — перетяжеленность конструкции вынудила ограничиться всего лишь четырьмя пулеметами винтовочного калибра. Итогом стала низкая эффективность применения самолета и его большие потери в начальный период войны. Лишь с середины 1943 года, когда на вооружении Ил-2 появились специальные противотанковые бомбы, он смог эффективно применяться против бронетехники противника. Впоследствии Ил-2 и его развитый вариант Ил-10 стали единственными в мире штурмовиками, удачно сочетавшими хорошее бронирование с достаточно мощным бортовым комплексом вооружения [1799] . Можно также отметить, что на самолете Ил-2 была установлена броня типа АБ-1, разработанная сотрудниками Всесоюзного института авиационных материалов, которая по пулестойкости и технологическим показателям (хорошая штампуемость и закалка на воздухе) превосходила известные марки броневых сталей [1800] .

Таким образом, ударная часть советской авиации страдала определенными изъянами. Пе-2, как было рассмотрено выше, обладал сниженной боевой эффективностью по сравнению с более старым Ар-2, а также отличался серьезными эксплуатационными недостатками. Перов и Растренин пессимистически оценивали и остальные ударные машины: «Если учесть, что ближний бомбардировщик Су-2 в условиях большой войны «по правилам» оказался несостоятельным как тип боевого самолета, а бронированный штурмовик Ил-2 АМ-38 не в полном объеме отвечал требованиям современной войны, то приходится констатировать: боевой состав и вооружение ударной авиации ВВС КА накануне войны оказались в целом не соответствующими характеру и условиям боевых действий» [1801] .

Форсированными темпами в СССР велись работы по новым типам истребителей. К началу Великой Отечественной войны в серийное производство бьио запущено три истребителя нового поколения — МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1. Но уже через полгода после ее начала — на рубеже 1941–1942 годов — был снят с серийного производства МиГ-3, а весной 1942 года встал вопрос о прекращении выпуска истребителя ЛаГГ-3. Подобное кризисное положение советской истребительной авиации, происходившее на фоне тяжелейших воздушных боев первого года Великой Отечественной войны, должно быть подробно рассмотрено как берущее свое начало с причин, которые обусловили запуск именно этих машин в широкое серийное производство до начала войны Германии с Советским Союзом.

В связи с этим необходимо особо выделить одну публикацию советского периода, где не нашли отражения общепринятые в то время тезисы о безусловном превосходстве советской авиатехники нового типа над германскими самолетами. Так, еще в 1965 году полковник Ф.И. Шестерин опубликовал статью «Борьба за господство в воздухе (по опыту Второй мировой войны)» [1802] . В ней он поднял вопрос о влиянии качества самолетов на эффективность действий авиации, впервые в открытой отечественной печати указав на то, что отечественные истребители даже нового поколения к началу войны уступали немецким по летным характеристикам. Автор подчеркивал, что на любом отрезке времени в 1939–1941 годах в СССР выпускали самолетов больше, чем в Германии, но качество советских истребителей даже к 1942 году уступало качеству немецких, и главная задача повышения боеспособности нашей авиации заключалась в ликвидации качественного превосходства противника. Но подобная точка зрения противоречила устоявшимся к тому времени и, вплоть до конца 80-х годов, никем более не приводилась.

В планах производства на 1941 год (постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 7 декабря 1940 года) предусматривалось выпустить 3600 МиГов [1803] . Фактически из этого следует, что вплоть до конца 1941 года МиГ-3 являлся приоритетной машиной военно-воздушных сил Красной армии. Предполагалось на авиационном заводе № 21 в Горьком, где делали истребители И-16, развернуть выпуск самолетов МиГ.

В случае реализации этих планов на обеспечение производства МиГов были бы ориентированы два самых мощных авиазавода страны по производству истребителей. В постановлении СНК и ЦК ВКП(б) от 28 мая 1941 года заводу № 1 предписывалось изготавливать с 10 июня 13 машин в день, что, соответственно, составляло 390 машин в месяц и почти 5000 в год [1804] .