Чтение онлайн

ВВС РККА имели на 1 июня 1940 года всего 11 самолетов ПС-84 (возможно, в это число включены и импортные DС-3) [1858] . Авиация флота имела к октябрю 1940 года 4 машины этого типа [1859] . Заявка ВВС ВМФ на 1941 год составляла 50 ПС-84 (проходивших под обозначением ДС-3 М-62 ИP), но Комитет Обороны санкционировал поставку лишь 14 из них [1860] . По данным В.Р. Котельникова, на 22 июня 1941 года ВВС РККА принадлежало 49 ПС-84, 5 — авиации ВМФ, и еще несколько машин эксплуатировалось в НКВД [1861] .

При всех положительных моментах, связанных с ПС-84, отметим одно важное обстоятельство. Его выпуск в 1939–1940 годах составил всего 67 машин (из изготовленных авиапромом 817 транспортных всех типов). ПС-84 являлся практически единственным серийным транспортно-пассажирским самолетом (не считая модификаций У-2), который выпускался для советской авиации в 1939–1941 годах. Еще 100 таких самолетов только предполагалось изготовить в первой половине 1941 года, согласно Постановлению СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 2466-1096сс от 7 декабря 1940 года. Между тем в Германии только в 1939 году было изготовлено для люфтваффе 400 надежных трехмоторных транспортных самолетов «Юнкерс-52», а в течение 1936–1938 годов средний объем ежегодных поставок составлял 300 машин. Но даже с таким количеством транспортных самолетов люфтваффе вскоре оказались в тяжелом положении. Если к началу Второй мировой войны они располагали 552 «Юнкерс-52», то уже в боях на Западе в первой половине 1940 года потери составили 214 машин и для восстановления только этих потерь требовалось полгода работы авиапромышленности, которая смогла выпустить в 1940 году 401 самолет этого типа. А Советский Союз еще в 1941 году только лишь приближался к подобному темпу производства современной транспортной авиации [1862] .

С началом войны в течение второй половины 1941 года ГУГВФ, передавшему в особые подразделения практически весь свой наличный парк ПС-84, удалось задействовать в интересах фронта в общей сложности лишь около 170 ПС-84 (с учетом поступления их от промышленности). А потери только за первые четыре с небольшим месяца с начала войны (на 1 ноября 1941 года) составили 57 машин этого типа [1863] .

На 1941 год ВВС флота хотели получить, во-первых, специализированные гидросамолеты, а во-вторых, самолеты новых типов. Первая задача фактически провалилась. Решение второй также отличалось снижением требуемого количества и ассортимента.

Морской дальний разведчик МДР-6 (Че-2) стал единственной советской летающей лодкой в серии, которую удалось довести до серийного производства в предвоенный период. В августе 1939 года МДР-6 решено было строить на заводе № 31 в Таганроге [1864] . Но перевод производства на другой завод, а также начавшаяся война привели к резкому снижению уровня производства по сравнению с планируемым, которое согласно постановлению СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 7 декабря 1940 года должно было составить на 1941 год 200 МДР-6, в том числе 75 — в первом полугодии [1865] . В январе 1941 года завод № 31 сдал последние 4 машины, а завод № 30 начал выпуск с апреля месяца, сдав в первом полугодии всего 6 самолетов. Дальнейший выпуск продолжался по октябрь включительно, составив 15 машин. Последние 5 из произведенных были выпущены уже в следующем, 1942 году [1866] .

Вместо поставок 500 лодок по плану 1941 года, после его корректировки КО при СНК СССР осталось 200 (один тип снят совсем — МДР-7, второй тип — МДР-6 — наполовину), сняты с плана были все 250 корабельных разведчиков КОР-2.

Проблемы с «сухопутными» машинами, как зеркало, отражавшие ситуацию с авиапромом, также отразились на планах поставок на 1941 год. Менее всего пострадали истребители — Комитет Обороны дал санкцию на требуемое количество, но иных типов. Так, вместо 100 снятых с плана И-180 предполагалось дать больше на 100 Яков, поставки МиГ-3 срезали на 50 по сравнению с требуемым количеством, зато дали больше ЛаГГов. Резкое сокращение заказов было по линии бомбардировщиков — количество ДБ-240 урезали со 180 до 10. Сняты были 72 % от заказа Дугласов (ПС-84). Сняты были все 50 УТ 3–2 МВ6 (из-за проблем с мотором) [1867] .

Несмотря на вышеперечисленные сложности, новая материальная часть к началу Великой Отечественной войны была запущена в серийное производство и могла массово выпускаться, благодаря эффективной работе авиационной промышленности в условиях дефицита высококвалифицированной рабочей силы и отдельных материалов. Это являлось сильнейшей стороной советской военной авиации, что стало одной из главных причин, обеспечивших ее победу в борьбе с люфтваффе.

Обратимся к анализу ситуации с материальной частью авиации Германии. Существует устойчивая точка зрения, которая совершенно необоснованно относит всю авиационную технику Германии, сосредоточенную к 22 июня 1941 года против Советского Союза, к новой. Но следует учесть, что далеко не все немецкие самолеты являлись таковыми.

Основу ударной мощи германской авиагруппировки составляли бомбардировщики Хейнкель Хе-111. Их создатель, конструктор Эрнст Хейнкель, в своих воспоминаниях давал следующую оценку своему самолету: «Эти машины были просты в эксплуатации и надежны в боевых действиях. Однако, начиная с 1941 года, они начали технически устаревать». Несмотря на постоянное модифицированные этих самолетов, ситуация не менялась. «Дважды приостанавливалась и возобновлялась программа серийного производства Хе-111. Спроектировать и построить самолет такого типа, но с другими летными характеристиками, в условиях военного времени оказалось невозможным», — подытоживал Э. Хейнкель [1868] .

Наглядный пример, того, что подобная техника применялась на советско-германском фронте, заключается в следующем факте. В Москва-реку 11 августа 1941 года упал, столкнувшись с тросом аэростата заграждения, самолет Хе-111. Согласно его фабричной марке, он был выпущен ровно два года назад, еще до начала Второй мировой войны, в августе 1939 года [1869] . Можно ли этот самолет и подобные ему немецкие машины считать самолетами «новых типов»?

Использовались и бомбардировщики Дорнье До-17, также принятые на вооружение до начала Второй мировой войны. Как и Хе-111, без надежного прикрытия истребителями Дорнье, с их скоростями 400 км/час и легким вооружением, были легко уязвимы даже для атак советских истребителей старых типов.

Одномоторный пикирующий бомбардировщик Юнкерс Ю-87 в боях начала Второй мировой войны показал себя чрезвычайно уязвимым в случае атаки истребителями. Другой пикирующий бомбардировщик Хеншель Хш-123, по оценке специалиста по немецкой авиации Г. Фойхтера, «уже в 1939 году сильно устарел» [1870] .

Около трети всех истребителей принадлежали к модификации Мессершмитт Ме-109Е, которая была запущена в серийное производство в начале 1939 года. Поэтому вряд ли стоит относить этот самолет к технике нового поколения, так как он по своим характеристикам хотя и превосходил истребители старых типов, но уступал новым.

Разумеется, ВВС Германии располагали истребителями и бомбардировщиками с очень высокими характеристиками, такими как Ме–109F и Ю-88, но необходимо иметь в виду, что нельзя всю немецкую авиацию классифицировать как технику нового поколения. Это обстоятельство нужно учитывать при сравнении авиационного потенциала обеих сторон, иначе неизбежна ошибка в оценке противостоящих сил.

Новая авиатехника СССР также имела свои слабые стороны. К тому же, в связи с тем, что ее выпуск начался незадолго до начала Великой Отечественной войны, поступление в войска оказалось весьма ограниченным. Согласно новейшим исследованиям историка авиации В.И. Алексеенко, в строевые части советских ВВС успело поступить 706 боевых самолетов нового типа, на которых было переучено 1354 летчика. В пяти западных приграничных округах насчитывалось всего 377 боевых самолетов новых типов, что составляло всего 5,5 % от их общего количества [1871] .

Количественный состав авиасил Германии и СССР на западной границе СССР к 22 июня 1941 года отражен в Таблицах 93–94.

Как было отмечено выше, новая материальная часть обладала целым рядом недостатков, начиная с уровня разработки отдельных моделей и кончая технологическими дефектами, которые усугублялись спешкой запуска в серийное производство самолетов нового поколения.

Таким образом, можно отметить, что основой советской авиации к моменту нападения Германии была морально устаревшая техника. С другой стороны, на начальном этапе войны хорошо освоенная летным составом материальная часть старых типов могла полностью раскрыть имевшиеся в ней возможности. Новая техника имела серьезные недостатки, как в боевом применении, так и в эксплуатации. Но, будучи запущенной в широкое серийное производство, она уже заняла свое место на конвейере, постепенно насыщала боевые части и могла в перспективе подвергаться улучшениям и модернизации.