Чтение онлайн

Летчик-испытатель М.Л. Галлай, который испытывал МиГи и воевал на них, указывал, что этот самолет «был задуман как высотный истребитель», подчеркивая: «таков был заказ — такой и был выполнен конструкторами» [1805] . Проект высотного самолета И-200, разработанного Н.Н. Поликарповым, был предложен специальной комиссии, прибывшей на авиазавод № 1 в ноябре 1939 года. Положительный ответ о запуске машины в серию пришел спустя несколько дней. Были отвергнуты предложения по выпуску фронтового истребителя Яковлева, и в серию на крупнейшем истребительном авиазаводе страны пошел самолет, получивший впоследствии обозначение МиГ-1. Позже стал выпускаться его усовершенствованный вариант МиГ-3. В марте 1940 года было образовано новое КБ, занимавшееся этим самолетом, во главе с А.И. Микояном [1806] .

Характеристики, заложенные в МиГ-3, хорошо могли проявиться лишь на больших высотах. Но Германия не имела высотных тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков. Ее авиация была ориентирована на непосредственную поддержку войск и действовала в диапазоне высот 3000–5000 метров. Из размещенного в монографии Ю. Гугли «Графика скоростей истребителей в 1940–1941 годах» следует, что никакого превосходства скорости у МиГ-3 до высоты 2300 м по сравнению, например, с самолетом ЛаГГ-3 не было, а вплоть до 5000 м он уступал и Мессершмитту Ме-109Ф — основному немецкому истребителю советско-германского фронта того же периода. Аналогичный график в фундаментальном труде «Самолетостроение в СССР» показывает, что МиГ-3 в зоне высотности 3–5 км превосходил по скорости Як-1 всего на 10–15 км/час. Там же видно, что в диапазоне от земли до 5 км он уступал в скороподъемности не только Як-1, но даже устаревшему И-16 [1807] .

Таким образом, о решающем превосходстве по скорости перед неприятельскими машинами у самого массового советского истребителя нового поколения из выпущенных до войны говорить не приходится.

Помимо заложенных в него характеристик, которые не отвечали конкретным условиям советско-германского фронта, самолет был очень сложен в технике пилотирования. «Не менее важным недостатком МиГ-3 были не вполне удовлетворительные пилотажные свойства, что требовало довольно высокой (по меркам военного времени) квалификации летчика», — говорится в монографии «Самолетостроение в СССР» [1808] . Достаточно жестко высказался о МиГе советский летчик, Герой Советского Союза Г.Н. Захаров, летавший на всех советских истребителях с И-2бис, воевавший в Испании и в Китае: «Ошибок при пилотировании он не прощал, был рассчитан только на хорошего летчика. Средний летчик на МиГе автоматически переходил в разряд слабых, а уже слабый просто не мог бы на нем летать» [1809] .

Задуманный как высотный перехватчик, МиГ фактически еще до войны был вынужденно переориентирован на использование в качестве фронтового истребителя. Как и в случае с Пе-2, здесь налицо реальное использование машины не по первоначально предполагавшемуся назначению.

В конце 1940 года было принято решение — снять истребитель И-180 с серийного производства на заводе № 21 и запустить в широкую серию истребитель ЛаГГ. Решение о запуске ЛаГГа в серию во многом было обусловлено широким применением дерева — целых 36 % (у И-16 — всего 10 % деревянных деталей) [1810] . В.Б. Шавров, кстати, обратил внимание на тот факт, что группа предэскизного проекта истребителя была организована в штате главного инженера завода винтов и лыж Л.И. Рыжкова, который, собственно, и разработал технологию дельта-древесины [1811] . В сборнике об истории истребителя ЛаГГ-3 также говорится, что предложения о выпуске нового истребителя «получили горячую поддержку», и «столь горячий энтузиазм объяснялся не высокими тактико-техническими характеристиками самолета…, а тем, что в конструкции истребителя минимально использовались стратегически важные материалы» [1812] .

Таким образом, налицо была привязка истребителя к процессу экономии дефицитного алюминия, и это обстоятельство, а не только характеристики самой машины, сыграло отнюдь не последнюю роль в определяющих факторах организации КБ как такового.

По всем иным позициям дела обстояли неважно. Так, опытный И-301 (ЛаГГ-1) имел больше дефектов, чем Як и И-180. Их количество на каждой из этих машин было 115, 90 и 81 (по всем самолетам дается цифра без учетов дефектов вооружения) [1813] . «Имел ли ЛаГГ существенное превосходство над И-180? На этот вопрос следует ответить отрицательно», — считает исследователь творчества Н.Н. Поликарпова В.П. Иванов [1814] . Примечательно, что фундаментальное издание «Самолетостроение в СССР 1917–1945» посвятило истории серийного выпуска И-180 два предложения с фактически фальсифицированной формулировкой причин прекращения выпуска: «Первые серийные И-180 начали выпускаться еще в декабре 1939 года. Однако в 1940 году уже появились скоростные истребители других типов, которые по основным характеристикам превосходили И-180, поэтому серийный выпуск его в 1940 году был прекращен» [1815] .

Второй по мощности авиазавод страны по производству истребителей, бывший головным предприятием по выпуску истребителей И-16, практически не поставлял Красной армии новых самолетов вплоть до начала войны: запуск в серию ЛаГГа шел с трудом — первая серийная машина вышла только в феврале 1941 года, а всего за первое полугодие их сделали лишь 27 (из них 22 во втором квартале) [1816] . В.П. Иванов справедливо отмечал, что прекращение производства И-180 и перевод завода на освоение другого типа самолета «привели к тому, что практически до мая 1941 года новых машин завод не выпускал, что поставило нашу авиацию в тяжелое положение», и «это вынудило продолжить в 1941 году постройку уже устаревших истребителей И-16» [1817] . «Таким образом, с середины 1939 года до середины 1941 года одно из самых мощных отечественных авиационных предприятий поставило ВВС СССР считанные единицы новых боевых самолетов, а могло бы построить не менее 2500», — подытоживает он итоги сложившейся ситуации [1818] . По расчетам А.Г. Ротенберга (инженер, руководитель сектора в КБ Поликарпова), к началу Великой Отечественной войны советская авиапромышленность могла бы изготовить «не менее трех тысяч истребителей И-180». «Кто знает, как сложилась бы обстановка в воздухе в начале Отечественной войны», — задавался вопросом А. Магид, автор публикации о жизни Н.И. Поликарпова, говоря об И-180 [1819] .

Следствием сложившейся ситуации стало оснащение истребительных авиаполков фронтовой авиации не предназначенными для подобного использования высотными перехватчиками МиГ-3. Это, в частности, нашло отражение в записке начальника Главного Управления Военно-Воздушных Сил в ЦК ВКП(б) И.В. Сталину о дефектах самолетов ЛаГГ-3 27 мая 1941 года, где говорилось: «Я вхожу с предложением к народному комиссару обороны некоторые истребительные полки перевооружить на МиГ-3, вместо запланированного их перевооружения на ЛаГГ-3» [1820] .

Боевые характеристики машины оказались гораздо хуже заявленных В результате многочисленных доработок самолет стал переутяжеленным, что вызвало снижение скорости, а также явилось причиной множества аварий в летных частях. Опытная машина была отполирована, но о полировке серийных машин не могло быть и речи. Контрольные испытания серийного ЛаГГа показали, что скорость на высоте 5000 м уменьшилась на 34 км/ч, а скороподъемность на эту же высоту возросла на одну минуту. Весной 1941 года в результате утяжеления самолета (вооружение, усиление шасси) его характеристики упали. Как отмечал летчик-испытатель М.А. Арлазоров, «то ценное, чем обладал опытный экземпляр, было утрачено» [1821] .

Кроме того, важнейшие элементы конструкции самолета не соответствовали принятым нормам. Так, в документе «Заключение по расчету на флаттер крыла самолета И-301», датированном 29 июня 1941 года, который был послан из 3-го отдела ЦАГИ С.А. Лавочкину, занимавшему должность Главного конструктора завода № 21, говорилось, что «изменения, внесенные в крыло серийного самолета И-301, не привели к снижению критической скорости, в отношении безопасности от флаттера серийного самолета И-301…» [1822] .

В результате новая машина, казавшаяся простой и экономичной в изготовлении, на практике оказалась сложной в производстве и не показала высоких характеристик в эксплуатации.

Еще одним серийным советским истребителем к началу войны с Германией был истребитель Як-1. Имевший значительный опыт работы над легкими спортивными самолетами, А.С. Яковлев стремился заложить в новый самолет лучшее из своих наработок и сделать самолет простым в пилотировании и легким в производстве. Первый полет опытной машины И-26 состоялся 13 января 1940 года. Несмотря на катастрофу из-за производственного дефекта 27 апреля 1940 года, следствием которой явилась гибель летчика-испытателя Ю. Пионтковского, решено было запустить самолет в серийное и массовое производство в середине 1940 года еще до завершения государственных испытаний, которые он успешно выдержал в ноябре. В декабре 1940 года самолет получил название Як-1 [1823] .

В отличие от ЛаГГа и МиГа, серийное производство Як-1 было запланировано до войны в меньших количествах. Но именно эта машина выдержала испытания войной и оставалась в серии, став основой для многочисленных модификаций. К сожалению, из-за отсутствия более мощного двигателя Як-1 уступал основному немецкому истребителю начала войны Мессершмитт–109F. Но эта был не просчет конструкторов, а следствие общей слабости советского моторостроения. В целом же именно Як-1 стал самолетом, выделяющимся из истребителей нового поколения начального периода Великой Отечественной войны хотя бы тем, что был единственным не снятым с серийного производства спустя полгода после начала боев, как МиГ-3, и не предполагался к снятию с серии, как ЛаГГ.