Чтение онлайн

О важной роли качества вооружения авиации в воздушных боях по сравнению с прочими факторами наглядно свидетельствуют следующие примеры из действий во Второй мировой войне ВВС ведущих западных держав. Так, в начале июля 1940 года в состав Истребительного командования ВВС Великобритании входили 28 эскадрилий самолетов «Харрикейн», при этом все они были боеспособны и 72 % их пилотов имели боевой опыт. Из пилотов же 17 эскадрилий самолетов «Спитфайр» боевой опыт имело только 26 % [1872] . Однако, вопреки имевшемуся боевому опыту их пилотов, эскадрильи, вооруженные «Спитфайрами», одержали в среднем по 27 побед на каждую, а вооруженные «Харрикейнами» — по 22 победы, причем во время боев эскадрилья «Спитфайров» полностью теряла свою боеспособность в среднем за 19,9 дня, а «Харрикейнов» — за 15,6 дней. Из этого следует, что за один и тот же отрезок времени эскадрилья «Харрикейнов» несла потери в среднем на 21,6 % больше, чем эскадрилья «Спитфайров» при меньшей на 23 % боевой эффективности [1873] . Вывод на базе анализа вышеприведенных данных однозначен: превосходство в качестве боевой техники в какой-то степени компенсирует недостаточную подготовку пилотов. Это обстоятельство было особенно важным для советских ВВС, поэтому возможность в скором времени получить в массовом количестве технику нового поколения, несомненно, являлась ее важнейшей задачей.

Обратим внимание на некоторые обстоятельства, касающиеся ассортимента выпускаемой в Германии авиатехники. Как уже отмечалось выше, с начала Второй мировой войны Министерство авиации (РЛМ [1874] ) подготовило шесть планов производства. Одной из проблем германского авиапрома была многосортица, которая не могла не привести к сложностям производства и снабжения из-за роста ассортимента производимых комплектующих «План поставок № 15», принятый в сентябре 1939 года, включал в себя 29 различных типов самолетов, из них 16 — боевых типов. «План поставок № 16», принятый два месяца спустя, несколько сократил общее число моделей — до 24 при неизменном количестве боевых. Летом 1940 года в «Плане поставок № 18» произошел рост числа моделей, как всех типов, так и боевых — до 30 и 18, а «Поправка к плану 19/2 Б» марта 1941 года отразила дальнейшее увеличение числа и тех, и других — до 35 и 21, соответственно. А к середине 1941 года в производстве находилось не менее 40 различных типов самолетов. Только самолетов Мессершмитт и Хейнкель выпускалось 11 и 10 типов, соответственно [1875] . Обратим внимание на то обстоятельство, что Программа выпуска самолетов на 1941 год по заводам НКАП СССР, согласно второму разделу постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 2466-1096сс от 7 декабря 1940 года «О программе выпуска самолетов и авиамоторов в 1941 году», включала в себя всего 19 типов самолетов, что было в два раза меньше, чем у немецкой стороны [1876] .

Еще одной особенностью производства самолетов в Германии (как и в СССР после начала Второй мировой войны) был рост удельного веса ударных самолетов среди производимых моделей за счет снижения выпуска учебных и транспортных машин. Если в «Плане поставок № 15» производство учебных машин составляло 22 %, то в «Плане поставок № 16» — уже 13 %, в «Плане поставок № 18» — 10 %, а в «Поправке к плану 19/2 Б» удельный вес их составлял 9 %. Таким образом, всего за полтора года запланированный удельный вес учебных самолетов снизился в 2,5 раза. Тем самым создавались предпосылки для обострения проблемы обучения нового пополнения для люфтваффе и снижения его уровня подготовки [1877] .

Следует особо подчеркнуть, что военная авиация СССР, несмотря на все имевшиеся сложности, сумела перейти очень опасный рубеж. Он заключался в переходе на серийное производство техники нового поколения. Если бы война застала советскую авиацию до преодоления этого рубежа, последствия были бы непредсказуемыми, ибо в сложившейся ситуации о модернизации авиационного парка в короткие сроки не могло быть и речи. Но выпуск новой техники был налажен и, вопреки всем имевшимся трудностям, постоянно нарастал, а это означало гарантированную замену старых самолетов в боевых авиационных частях в течение определенного периода времени. Это было очень важно для роста боеспособности советской авиации в ближайшем будущем.

Подводя итоги обзора состояния нашей авиации к моменту нападения Германии, необходимо выделить следующие обстоятельства. В сравнительно короткий срок она претерпела серьезные изменения. Были проведены мероприятия по перевооружению ее новой техникой и значительно выросла ее численность.

Но, к сожалению, советское военно-политическое руководство значительно преувеличивала силы и успехи люфтваффе, что привело к неоправданному увеличению количественного роста нашей авиации. В условиях перестройки организационной структуры ВВС и резкого увеличения их численности происходило параллельное перевооружение их новой техникой. А до тех пор, пока не был налажен ее выпуск, в строевые части продолжали поступать устаревшие самолеты. Все эти вместе взятые отрицательные факторы негативно сказывались на боеготовности нашей авиации. Однако необходимо отметить и положительные стороны этих реформ. Отлаженная работа авиапромышленности обеспечивала нашей авиации значительные преимущества в случае начала военных действий. Многие из этих преимуществ отсутствовали как у германских люфтваффе, так и у военной авиации ряда европейских стран.

В заключении будут подведены итоги исследования, проанализированы выявленные автором противоречия и тенденции развития составляющих отечественную авиацию элементов в предвоенный период, даны авторские оценки итогам развития отечественной авиации в 1938–1941 годах, сформулированы выводы и практические рекомендации.

Исследовав проблему, автор выявил следующие тенденции развития отечественной авиации в предвоенный период.

1) Прямое влияние международной обстановки вообще и особых ее факторов в частности — немецкого, американского, английского — на развитие воздушных сил и авиапрома. Данная тенденция имела устойчивый характер и проявлялась на протяжении всего рассматриваемого периода. Она влияла на направление развития воздушных сил страны, а также на развитие производительных сил и возможности экономики по выпуску и ассортименту авиапродукции и обеспечивающих ее функционирование ряд важных компонентов.

2) Постепенное, а затем резкое возрастание потребности военно-воздушных сил в авиапродукции. Анализ источников позволяет автору сделать вывод о том, что в предвоенный период форсированное строительство ВВС первоначально не предполагалось, и лишь события Второй мировой войны, в частности, финская кампания, а затем так называемый «германский фактор» привели к резкому росту численности боевого компонента воено-воздушных сил.

3) Резкое расширение авиапромышленности, совпавшее с кардинальной переориентацией производства на выпуск новых моделей (не только техники нового поколения) на протяжении всего отмеченного периода. Данная тенденция проявлялась именно в рассматриваемый период, ранее такого не наблюдалось. Авиапромышленность получила достаточно противоречивое задание — расширить производство авиатехники и одновременно провести смену основных моделей, находящихся в производстве. Следует обратить внимание, что новые модели с точки зрения освоения их в производстве представляли собой более широкое понятие, чем находящееся в широком употреблении понятие «техника нового поколения», и включали в себя всю продукцию, которая раньше не производилась. Также резко расширилось не только собственно производство авиатехники, но и строительство новых, а также модернизация имеющихся производственных мощностей.

4) Имеющаяся и все более возрастающая зависимость как авиапрома, так и обеспечивающих деятельность авиации других отраслей от зарубежных технологий и оборудования. Данная тенденция существовала и до описываемого периода, но в конкретных хронологических рамках произошло резкое увеличение авиапроизводства и расширение его производственных мощностей, что резко усилило зависимость отечественного авиапрома от западных технологий. Ситуацию осложняло обстоятельство фактического разрыва контактов в соответствующей экономической сфере с одним традиционным основным партнером (США) и попытка компенсировать это переходом на расширение торговых связей с другим (Германия).

Рассмотрев процесс развития в предвоенный период отечественной авиации как системы, состоящей из взаимосвязанных элементов — авиапрома, научно-исследовательской сферы, воздушных сил, отметим особенности воздействия на нее различных факторов.

При влиянии внешнеполитического фактора (который, в свою очередь, зачастую взаимодействовал и выступал вместе с военным) огромную роль играла не только сама поступающая на уровень высшего руководства страны информация, но и ее соответствующая оценка, восприятие и ответные меры. Внешнеполитический фактор мог принимать самые разные формы влияния. Речь могла идти о какой-то стабильной внешнеполитической угрозе, об изменившемся раскладе сил на международной арене, о назревании или эскалации какого-либо внешнеполитического конфликта, о необходимости использования советских военно-воздушных сил как политического инструмента влияния в каком-либо регионе, об улучшении или ухудшении отношений с другим государством, с которым поддерживались какие-либо военные, технические или экономические контакты, об уроках, извлеченных из войн, ведущимися какими-либо государствами друг с другом, об оценке ВВС или авиапромышленности считавшихся ведущими в этом отношении держав, и т. д. Необходимо указать, что степень влияния этих факторов на развитие отечественной авиации, материализовавшаяся в виде ответных действий, была не только весьма различна, но и не всегда адекватна реальной опасности. Прежде всего это касается аналитических выводов советских экспертов о состоянии ВВС и авиапрома Германии — будущего противника СССР, легших в основу значительных по своим последствиям решений советского руководства.

Социально-политический фактор представлял собой влияние политической системы общества с присущей ей формой государственного устройства, политическими отношениями, нормами, принципами и идеологией. Социально-политический фактор непосредственно влиял на механизм принятия решений на высшем уровне руководства страны, жесткую централизацию управления госструктурами, существовавшие репрессии различных категорий населения, в том числе и руководящих кадров воздушных сил и авиапромышленности, а также на моральное состояние общества в указанный период.

Экономический фактор представлял собой состояние народного хозяйства страны и влиял на развитие авиапромышленности, взаимодействующей с большим количеством других различных отраслей, определяя возможности авиапрома по удовлетворению воздушных сил государства в материальной части. Одним из лимитирующих развитие авиапрома обстоятельств было не адекватное существующим потребностям развитие цветной металлургии, выражавшееся в ограниченном производстве алюминия. То же самое относилось и к отечественному станкостроению, не обеспечивающему авиапром необходимым современным оборудованием. Одним из слабых звеньев советской авиапромышленности была проблема с развитием моторостроения. Вышеперечисленные проблемы, а также то обстоятельство, что отечественный авиапром во многом основывался на зарубежных технологиях, напрямую связывали его успешное развитие с возможностью постоянных экономических контактов с ведущими странами Запада и прежде всего с США.