Чтение онлайн

В это время КБ и сам конструктор переживали не лучшие времена. В конце 1938 года КБ не было включено в план финансирования, работы за 1939 год долго не оплачивались наркоматом и также долго не утверждались программы работ на 1940 год. Систематически срывались программы строительства новых опытных машин и внедрения в серию машин, уже прошедших летные испытания. «Николай Николаевич понимал, что из него хотят сделать «козла отпущения» за положение дел в нашей авиации», — указывал В.П. Иванов. Это подтвердили дальнейшие события: приказом начальника Первого главного управления НКАП М.М. Лукина № 365 от 14 ноября 1939 года обязанности главного конструктора завода № 1 были возложены на А.И. Микояна, а приказ Н.Н. Поликарпова о назначении на эту должность на время его отсутствия его заместителя, М.Н. Тетивкина, был аннулирован. 8 декабря 1939 года приказом наркома авиапромышленности М.М. Кагановича предписано было организовать на территории завода № 1 опытное производство, а также Конструкторское бюро № 1 по маневренным истребителям. Начальником КБ-1 и заместителем главного конструктора № 1 был назначен все тот же А.И. Микоян. В тот же день приказом директора завода № 1 из состава серийного конструкторского отдела и ОКБ были выделены два подразделения и организован опытный консгрукторский отел (так называемый ОКО), возглавляемый А.И. Микояном, заместителями которого назначались М.И. Гуревич и В.А. Ромодин. ОКО обладал полномочиями для решения оперативных вопросов обращаться непосредственно в Наркомат [711] .

Несколько слов об А.И. Микояне. В.А. Белоконь указывал: «Быстро пошел в гору и Артем Микоян, поддерживаемый братом и М. Кагановичем…» [712] . О предшествующем опыте 34-летнего новоиспеченного зама главного конструктора говорит небольшая цитата из В.Б. Шаврова: «В 1937 году окончил инженерный факультет Военно-Воздушной Академии Артем Иванович Микоян. Первоначально он был военпредом на сборке самолетов на серийном заводе, а в 1938 году его назначили заместителем к Н.Н. Поликарпову» [713] . Кто и почему назначил, В.Б. Шавров тогда не указал. По более поздним данным, А.И. Микоян был переведен в ОКБ Поликарпова в марте 1939 года и назначен на должность начальника бригады по внедрению в серию истребителей И-153 [714] .

Сейчас известно то, о чем в свое время не писал (и не мог писать) автор классической энциклопедии о конструкциях самолетов. Вот некоторые эпизоды из биографии А.И. Микояна, в изложении Н.А. Зеньковича.

«Артем Иванович Микоян родился 5 августа 1905 года в селе Санаин Бочалинского уезда Тифлисской губернии, в семье плотника. В 1923 году его старший брат Анастас, возглавлявший в то время Юго-Восточное бюро ЦК ВКП(б) в Ростове-на-Дону, позвал его к себе. Вступив в 1925 году в ВКП(б) и переехав в Москву, А.И. Микоян вначале был токарем на заводе «Динамо», а с 1928 года стал секретарем партийной организации Октябрьского трамвайного парка. В декабре того же года был призван в армию, но благодаря протекции Сурена Шаумяна — сына бакинского комиссара Степана Шаумяна — был переведен секретарем комсомольской организации в Иваново-Вознесенскую военную школу. Вернувшись из армии, с 1930 года стал партийным функционером — секретарем парторганизации завода «Компрессор», инструктором орготдела Сталинского райкома ВКП(б) г. Москвы. В 1931 году, не имея среднего образования (за плечами было лишь ФЗУ — школа фабрично-заводского ученичества при заводе сельскохозяйственных машин «Красный Аксай», которую Микоян окончил в Ростове), он поступил в Военно-воздушную академию имени Н.E. Жуковского» [715] .

Сравните это с описанием биографии А.И. Микояна из монографии об истории истребителя МиГ-3 (авторы — Медведь А.Н., Хазанов Д.Б., Маслов М.А.), где нет ни слова о его деятельности по партийной линии, фактически с определенного момента направляющей его карьеру:

«Артем Иванович Микоян родился 5 августа 1905 года в деревне Санаин (Армения). Его отец был плотником. Трудовой путь он начал в 1923 году в ФЗУ завода «Красный Аксай» в Ростове-на-Дону. Через два года Артем Иванович перебрался в Москву и поступил на завод «Динамо». Далее была срочная служба в Красной армии и работа на заводе «Компрессор». После окончания Военно-воздушной академии им. проф. Н.Е. Жуковского в 1937 году А.И. Микоян работал военпредом на заводе № 1. В марте 1939 года он в числе других военных специалистов, направленных в авиапромьппленность, был переведен в ОКБ Н.Н. Поликарпова, назначен на должность начальника бригады, а затем — начальника специально созданного КБ-1 «по маневренным истребителям» и стал заниматься внедрением в серию истребителей И-153» [716] .

Карьера А.И. Микояна была напрямую связана с продвижением его старшего брата — Анастаса Ивановича Микояна (1895–1978). Последний в свое время именно по рекомендации И.В. Сталина, с которым познакомился в 1921 году в Москве, был выдвинут на пост секретаря Юго-Восточного бюро ЦК ВКП(б). С августа 1926 года занимал пост наркома внутренней и внешней торговли СССР, осуществлял с помощью западных миллиардеров продажу за границу коллекций Эрмитажа, Музея нового западного искусства в Москве, а также ценностей, конфискованных у царской семьи и высших представителей русского дворянства. С ноября 1930 года — нарком снабжения, с июля 1934 года — нарком пищевой промышленности СССР. Резкий скачок в его карьере произошел в июле 1937-го, когда он стал заместителем председателя Совета Народных Комиссаров. Осенью 1937 года он выезжал в Армению для проведения чисток партийных и государственных органов от «врагов народа». С ноября 1958 года он занимал должность наркома внешней торговли СССР. Именно А.И. Микояну принадлежали крылатые фразы: «Сталин — это Ленин сегодня» и «Каждый гражданин СССР — сотрудник НКВД» [717] .

Имея за спиной такую поддержку, А.И. Микоян-младший мог не бояться за свое будущее.

Но необходимо указать — для чего же был организован ОКО? В конце ноября 1939 года по указанию НКАП на заводе № 1 была создана специальная комиссия, рассматривавшая вопрос о его загрузке новыми самолетами. Председателем комиссии был начальник производства завода Ю.Н. Карпов. Кандидатом на серийный выпуск являлся истребитель И-26 А.С. Яковлева. Ознакомившись с машиной, комиссия приняла участие в совещании, которое было созвано директором завода для принятия решения. На этом совещании присутствовали также представители НКАП и ВВС. От имени комиссии Ю.Н. Карпов рекомендовал внедрить И-26 в 1940 году. Однако особое мнение высказал член комиссии А.Т. Карев. Нарушив указание Поликарпова о неразглашении работ по И-200 до его возвращения, он заявил о существовании в ОКБ последнего проекта с более высокой предполагаемой скоростью, чем И-26. На следующий день директор завода П.А. Воронин и парторг В.Г. Одинцов, ознакомились с проектом, сочли его лучшим и немедленно доложили об этом в Наркомат, отправив туда всю изъятую документацию по эскизному проекту. Наркомат, в свою очередь, известил о проекте И-200 командование ВВС и ЦК ВКП(б), откуда была получена санкция о немедленной организации работ по постройке и серийному производству этой машины [718] . Вот тогда-то и был создан ОКО, куда руководство завода в буквальном смысле слова «выгребло» лучших специалистов из числа сотрудников Поликарпова.

Какие задачи ставило перед собой руководство завода? Во-первых, оно уже отрапортовало «наверх» о суперистребителе, что повышало его авторитет в глазах партийной верхушки. Так, П.А Воронин, уже будучи замнаркома авиапромышленности, на вечернем заседании Комиссии Главного Военного Совета Красной армии 4 мая 1940 года привел впечатляющие цифры для сравнения характеристик старой и новой техники, заявив об основной продукции завода № 1 — истребителе И-153 «Чайка» со скоростью 440 км/ час «Эта машина все же стара, а потому мы сделали новую И-61 Микояна, с мотором МА-35, вооруженную крупнокалиберным и двумя малокалиберными пулеметами… со скоростным наддувом и скоростью 630 км/час, а к 20 мая 1940 года уже должна быть дана серия». Его поддержал К.Е. Ворошилов, уточнив, что мотор МА-35 «промышленниками был замаринован, и только в последние годы удалось вытащить его» [719] .

Во-вторых, появлялся шанс избавиться от нежелательной серийной продукции — самолета ББ-22 А.С. Яковлева, а заодно с этим и от любых его «посягательств» на заводские мощности в целом в виде проекта И-26. В пользу этого, в частности, свидетельствовало Постановление КО № 224сс от 25 мая 1940 года «Об организации серийного производства самолетов И-200 на заводе № 1 и о снятии с производства самолета ББ-22».

В-третьих, мобилизация возможностей «клана» Микоянов давала возможность в случае каких-либо проблем с самим проектом или с препятствиями иного рода отделаться от негативных последствий с наименьшими потерями.

Ради решения таких задач руководству завода не было никакого дела до Поликарпова, да еще с учетом атмосферы травли последнего Наркоматом (решение от 14 ноября и приказ о создании КБ-1). М.М. Кагановичу также было выгодно в преддверии своего падения с поста наркома найти поддержку у «сильных мира сего», к числу которых относился и Микоян, брату которого он дал КБ из профессионалов на лучшем авиазаводе страны, а также, по счастливой случайности, — и шанс возглавить работы (а точнее, доработки) над казавшимся тогда одним из лучших истребителей СССР. Отметим также тот факт, что брат наркома авиапромышленности — Ю.М. Каганович — с начала 1939 года работал заместителем у А.И. Микояна в Наркомате внешней торговли [720] .

Ошеломленный и растерянный Н.Н. Поликарпов, который 21 декабря вернулся из Германии, через день, 23 декабря написал пропитанное горечью письмо на имя начальника Первого главного управления НКАПа М.М. Лукина:

«2. Воисполнение данных мне ранее указаний наркома об использовании мотора АМ-37, я еще с начала октября с.г. начал разработку скоростного истребителя под этот мотор, причем эскизный проект этого самолета просматривался мной вместе с т. Тетивкиным, но не был мною закончен до моего отъезда. Этот проект был представлен наркому в мое и т. Тетивкина отсутствие директором завода № 1 т. Ворониным, был одобрен наркомом, и для разработки его… организован ОКО, подчиненный непосредственно директору завода и изъятый из ОКБ, т. е. от меня, хотя я еше до сих пор не отстранен от должности Главного конструктора завода № 1.

3. Благодаря изъятию из состава ОКБ около 80 человек лучших конструкторов, занятых не только опытными работами по самолету И-153, но также и по другим самолетам (Гуревич — по СПБ, Кургузов — по СПБ и т. д.), работа по окончании проектирования объектов плана 1939 года сильно ослабилась, а по некоторым объектам затормозилась…

5. Исходя из изложенного, прошу Ваших срочных указаний о надобности и направлении работ нашего, оставшегося на заводе № 1, конструкторского коллектива. Необходимо Ваше решение: нужен ли наш конструкторский коллектив на заводе № 1, что ему делать, продолжать ли порученную ему работу по договорам с ВВС или же переходить на какую-либо другую и т. д…» [721] .