Чтение онлайн

Достаточно неоднозначно высказались по поводу данного письма А.Н. Медведь, Д.Б. Хазанов и М.А. Маслов: «В письме явственно проступает обида Поликарпова на необоснованное, как он полагал, отстранение от руководства и ущемление полномочий». Возможно, авторы хотели подчеркнуть, что у Поликарпова возникла обида на отстранение и не просто на отстранение, а на необоснованное (хотя по этому поводу вряд ли могут возникнуть какие-то сомнения). Но это же можно понять и по-другому — возможно, авторы считают, что необоснованное отстранение — это точка зрения самого Поликарпова, «как он полагал», а не как было на самом деле…

Ю.А Гугля и В.П. Иванов ярко описали мерзкую атмосферу травли конструктора: «Однако после приезда пришлось заниматься не проектированием, а решением сложного организационного вопроса. Оказалось, в отсутствие Николая Николаевича, на заводе № 1, где размещалось его ОКБ, создали опытно-конструкторский отдел (ОКО) во главе с двумя его заместителями — А.И. Микояном и М.И. Гуревичем. Туда, кроме половины рядовых сотрудников, попали и многие ведущие специалисты: В.А. Ромодин, Н.И. Андрианов, Н.3. Матюк, А.Т. Карев, Д.Н. Кургузов и др. Переводили, как говорится, кого кнутом, кого пряником. Сомневающимся говорили: «Поликарпов конченый человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. А у Микояна брат наверху…». Новое КБ получило для использования и одну из последних разработок поликарповского коллектива — эскизный проект «К». На его основе вскоре был создан И-200 (МИГ-1)» [722] .

В советское время (да и в более поздний период) эти события описывались, по словам В.П. Иванова, «очень скупо и невнятно» [723] . Например, в воспоминаниях И.Г. Рабкина они звучат следующим образом: «8 декабря Наркомат авиационной промышленности принял очень важное организационное решение: создать конструкторский отдел для разработки проекта и постройки самолета И-200. Его начальником был назначен Артем Иванович Микоян…» [724] .

Впоследствии появились публикации, авторы которых стали высказываться гораздо жестче, с указанием конкретных имен и описанием обстоятельств, употребляя такие формулировки, как «развал», «разгром», «потрясение», «дезорганизация»…

«Это мероприятие фактически означало развал ОКБ Поликарпова. Вскоре оставшихся сотрудников вместе с главным конструктором перебазировали в бывшие производственные мастерские летного отдела ЦАГИ, которые получили громкое название «Авиационный завод № 51». Однако никакого завода не существовало, его предстояло только создать, наладить работу всех служб, набрать новый конструкторский коллектив… За последние 4 года ОКБ в четвертый раз (!) меняло свою прописку. Николая Николаевича назначили директором и главным конструктором нового предприятия. В этой должности он оставался до самой смерти. В сложных условиях, с вдвое меньшим составом сотрудников, Поликарпов энергично принялся за создание И-185 (проект 62)» [725] .

«Для Поликарпова все это стало причиной тяжелой моральной травмы, на некоторое время он как бы потерял интерес к работе» [726] .

«Выделение ОКО дезорганизовало и сильно ослабило коллектив. Фактически дело шло к формированию нового конструкторского бюро. Да и юридическое положение Поликарпова на заводе стало двусмысленным» [727] .

«…1940 год был очень напряженным для Поликарпова: доводка и внедрение в серию истребителя И-180, пикирующего бомбардировщика СПБ, постройка И-185… Наконец, еще один переезд, реорганизация ОКБ и постройка опытного завода № 51 после потрясений, связанных с выделением ОКО Микояна» [728] .

«Фактически начался разгром КБ Поликарпова… М. Каганович приказал создать на заводе № 1 КБ… во главе с А.И. Микояном» [729] .

«Принятое в ноябре 1939 года решение о выделении из состава КБ Н.Н. Поликарпова ОКО во главе с А.И. Микояном послужило толчком к фактическому разгрому КБ Поликарпова, когда менее чем за год численность коллектива сократилась почти в три раза… Неожиданный поворот событий, связанный с выделением ОКО, отбросил Николая Николаевича на полгода в деле создания перспективной боевой техники» [730] .

В.П. Иванов подчеркивал, что проектную группу при разработке новой машины возглавил сам Поликарпов. «В ее состав входили заместитель Поликарпова по заводу № 1 М.Н. Тетивкин и два-три конструктора-чертежника. Ни А.И. Микоян, ни М.И. Гуревич проектированием этой машины не занимались» [731] . Позже, до определенного момента формально оставаясь главным конструктором завода № 1 и считая самолет своим, Н.Н. Поликарпов пытался внести в конструкцию И-200 доработки. Переведенный в ОКО ведущий конструктор Н.И. Адрианов вспоминал, как он с М.И. Гуревичем пришел по вызову Н.Н. Поликарпова с материалами по И-200: «Я доложил и подробно рассказал о конструкции. Поликарпов выслушал и сказал, что так машину делать нельзя, ее нужно кардинально переделать. Его замечания сводили на нет всю нашу работу. Я сказал, что самолет изменить уже нельзя, он строится и всюду одобрен» [732] . «Опираясь на свой огромный опыт, Николай Николаевич полагал, что проект… нуждается в существенной доработке. Главным недостатком, по его мнению, была деревянная конструкция хвостовой части фюзеляжа. Не совсем удачным он считал профиль крыла и центроплан. Свои предложения Поликарпов обосновал в специальном предложении на имя наркома. Не утаил он их и от руководства ОКО. В отделе к рекомендациям Николая Николаевича отнеслись внимательно, но не согласились с ними, так как это неизбежно вело к полной переделке проекта, а времени для этого уже не оставалось На защиту проекта встал и вернувшийся из санатория А.И. Микоян», — описывал Е. Арсеньев безуспешные попытки Н.Н. Поликарпова доработать свой проект [733] .

Темпы работ на первый взгляд были фантастическими. Но, учитывая потенциал завода, конструкторские силы, брошенные на проект, а также официальную и неофициальную поддержку проекта на самом высоком уровне, они уже не выглядели столь необычно. 25 декабря был рассмотрен и утвержден проект самолета. Совместная работа специалистов завода № 1 с конструкторским коллективом ОКО по выпуску опытных образцов И-200 с одновременной подготовкой его серийного производства была одобрена 25 февраля 1940 года на заседании коллегии НКАП, рассмотревшей ход проектирования и постройки нового истребителя. Постановлением СНК № 103 от 4 марта 1940 года и последовавшим на следующий день приказом НКОП № 80 главному конструктору А.И. Микояну и директору завода П.В. Дементьеву официально поручали постройку трех экземпляров истребителей И-200. Первый летный экземпляр был закончен в производстве и передан на заводские испытания 31 марта 1940 года. А 5 апреля 1940 года летчик-испытатель А.Н. Екатов впервые поднял И-200 № 01 в воздух [734] .

Заслуживает внимание краткая история истребителя И-180 Н.Н. Поликарпова, который должен был сменить в производстве лучший советский истребитель И-16. 9 июня 1939 года состоялось совместное совещание представителей НКАП, ОКБ, завода № 21 ВВС, посвященное внедрению И-180 в серию. Но руководство завода № 21 реально ничего не делало для подготовки производства. Поэтому в письме от 26 июля 1939 года в секретариат НКАП Н.Н. Поликарпов прямо заявил: «Необходимо создать перелом в настроении завода № 21, иначе задание Правительства о скорейшей постройке войсковой серии самолетов И-180 не будет выполнено». Через три дня после этого письма, 29 июля 1939 года, вышло постановление КО при СНК СССР «О внедрении в серийное производство модифицированных самолетов истребителей в 1939 году», которое, в том числе, обязывало директора завода № 21 Воронина изготовить первые 3 самолета И-180 с двигателем М-88 из войсковой серии к 1 октября 1939 года, а НКАП должен был начать серийный выпуск И-180 в первом квартале 1940 года с последующим полным переводом производства на эту машину к 1 апреля 1940 года.

Между тем уже к началу сентября 1939-го стало ясно, что завод сорвал все сроки внедрения И-180 в серию. Помимо низкой квалификации рабочих, инженеров и техников, неудачной системы планирования и организации производства и слабой заинтересованности руководства завода в результатах работы сыграл свою роль важный субъективный фактор. Главный конструктор серийного КБ завода № 21 М.М. Пашинин к этому времени разработал свой проект истребителя, получившего обозначение «И-21» (по номеру завода) и сумел убедить Воронина, что истребитель Поликарпова с мотором воздушного охлаждения — это анахронизм, а за его машиной с мотором жидкостного охлаждения М-105П — будущее. В результате все силы завода были брошены на проектирование И-21 за счет сроков и качества выполнения работ по И-180. Это не могло не обострить и без того не очень хорошие взаимоотношения между Ворониным и Поликарповым. Личный представитель Поликарпова на заводе № 21 — М.К. Янгель — самоустранился от решения насущных проблем, предпочитая ни во что не вмешиваться. Даже приезд на завод наркома авиапромышленности М.М. Кагановича и «проработка» дирекции не дали ожидаемых результатов.

14 января 1940 года Н.Н. Поликарпов и М.К. Янгель отправили письмо в Первое главное управление НКАП на имя его начальника М.М. Лукина. В нем сообщалось, что Воронин не только не собирается осуществлять серийную постройку И-180, перебросив все силы на И-21, но и сорвал все сроки постройки даже войсковой серии. Обеспокоенность проявило и командование ВВС, предполагавшее к 1 июля 1940 года иметь на вооружении первые 10 И-180, а со второго полугодия — перевооружить на него целый ряд авиаполков. Совместная комиссия НКАП и ВВС под руководством замнаркома авиапромышленности В.П. Баландина после посещения завода № 21 30 января 1940 года обязала его начать серийный выпуск И-180 с февраля месяца. Но дирекция опять проигнорировала эти требования, предполагая оставить производственные мощности за И-21. Вскоре и наркомат обязал завод форсировать выпуск И-16, тем самым фактически перечеркнув решение комиссии. 15 марта 1940 года Н.Н. Поликарпов адресует красноречивое письмо замнаркома авиапромышленности по опытному самолетостроению А.С. Яковлеву, где в частности сообщает следующее: