Чтение онлайн

«2. Завод № 21 в течение 8 месяцев занимается постройкой 10 самолетов И-180, за это время назначалось не менее 7–8 официальных сроков выпуска первых трех и затем остальных самолетов, и, несмотря на все это, до сего числа заводом не выпущено еще ни одного самолета.

3. Завод приступил в ноябре-декабре месяцах прошлого года к изготовлению серийных чертежей и подготовке производства к серийному выпуску самолета И-180, но, не закончив этой работы, прекратил ее и продолжать не собирается».

В.П. Иванов недоумевает по поводу безнаказанности руководства 21-го завода, по сути, занимавшегося откровенным саботажем: «Таким образом, в течение уже полугода дирекция завода № 21 игнорировала в отношении И-180 все приказы главка, наркомата, командования ВВС, постановления Комитета Обороны при СНК СССР. Удивительно, что все действия дирекции оставались безнаказанными, и это в ту эпоху, когда директоров других заводов даже за небольшие отступления от программ выпуска боевой техники снимали с должности и даже репрессировали» [735] .

Таким образом, можно выделить целый ряд документально зафиксированных факторов, препятствующих продвижению в серию И-180, в том числе — саботаж руководством завода № 21 решений НКАПа и форсирование производства морально устаревших И-16.

20 мая 1940 года Н.Н. Поликарпов обратился с докладной запиской уже к самому наркому авиационной промышленности А.И. Шахурину, в которой он с тревогой обрисовал положение, складывавшееся с постройкой войсковой серии И-180, и указал, что при немедленном запуске истребителя в серийное производство завод может уверенно выпустить в 1940 году 100 машин, в том числе в сентябре — 10, в октябре — 20, в ноябре — 30, в декабре — 40, выйдя с развитием производства на выпуск в январе 1941 года 100–120 И-180. Н.Н. Поликарпов предложил прекратить производство модификаций И-16 и представил перечень мероприятий, направленных на выполнение программы по выпуску И-180 [736] .

Примечательно, что еще в письме от 14 февраля 1940 года № 487821сс Смушкевич, Агальцов, Арженухин сообщали Ворошилову, что всего из ожидаемых к поступлению в первом полугодии 1940 года от промышленности для Наркомата обороны самолетов предполагалось, в частности, использовать десять И-180 для войсковых испытаний [737] . А три месяца спустя, за одну декаду до окончания предполагаемого срока поставок, сам главный конструктор сообщал в НКАП о кризисе с постройкой этой войсковой серии.

Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П16/194—ОП от 25 мая 1940 года был утвержден вопрос Комитета Обороны, состоявший из нескольких пунктов. В соответствии с пунктом V «О постановке производства самолетов И-180 конструкции Поликарпова на заводе № 21» из резервного фонда СНК выделялось 8,5 млн рублей, в том числе на постановку в серийное производство — 5 млн, а для премирования за доводку и за внедрение в серийное производство в срок соответственно 3,5 млн рублей конструкторам, ИТР и рабочим [738] .

Но, несмотря на быструю реакцию военно-политического руководства страны, благоприятному развитию ситуации с И-180 не способствовали и две аварии, которые произошли с интервалом менее чем в полтора месяца.

На следующий день после упоминавшегося решения Политбюро ЦК ВКП(б) — 26 мая 1940 года — произошла авария самолета производства завода № 21 И-180 № 25212 с мотором М-88 (летчик — Герой Советского Союза Супрун). «Пилот проводил инспекторский полет. Во время полета на высоте 800 — 1000 метров мотор стал работать с перебоями, из выхлопных патрубков появились хлопки белого дыма. Пилот пошел на посадку. Самолет нормально коснулся земли и ровно пробежал около 100 метров. После этого самолет резко развернуло влево… градусов на 30. Пилот тормозом выправил положение, самолет развернуло вправо. Затем самолет стал рыскать вправо и влево, вскоре концом винта задел землю и далее полностью скапотировал, со сваливанием на правое крыло. Самолет полностью разбит. Причина аварии: авария произошла из-за нежесткости и непрочности траверса ноги шасси…» [739] .

Как явствует из этих материалов, полет прервался из-за проблем с мотором. По мнению же самого летчика-испытателя, «пилоты, освоившие И-16, легко освоят И-180» [740] .

Вскоре последовала авария другого экземпляра И-180:

«АВАРИЯ САМОЛЕТА И-180 (ОПЫТНЫЙ ЭКЗЕМПЛЯР) М-88.

5—7-40 г. в 19 ч. 51 м [741] . летчик-испытатель НИИ ВВС кап. Прошаков вылетел в ознакомительный полет для пилотажа. На высоте 3000 м летчик выполнил ряд глубоких виражей, затем, набрав высоту 3500 м, приступил к выполнению левой бочки, для чего разогнал самолет до скорости 270 км по прибору и дал рули.

Самолет не закончил бочку и остался в положении вверх колесами. Показатели очевидцев разноречивы — одни указывают, что самолет бочку не закончил, другие — что он сделал три вращения, третьи — что он не окончил вторую бочку и т. д.).

Попытки летчика вывести самолет из перевернутого положения, для чего он тянул обеими руками ручку на себя, успеха не имели. Ручка не шла. На высоте ок. 1500 м. он покинул самолет и благополучно приземлился. Самолет упал на землю вверх колесами и разбился.

Расследование аварии показало: самолет до аварии совершил 55 полетов и пробыл в воздухе ок. 23 часов. 10 полетов длительностью около 5 часов совершил кап. Прошаков. Летчик имеет ок. 8700 посадок с налетом 1600 ч. Летал на многих самолетах, в том числе провел испытания И-153, И-16М-63, И-97 (Накадзима), Ме-109, И-26-М-105П экз № 3, СБ и т. д. Летал на акробатическом сам-те Бюккер на пилотаж с перевернутыми фигурами — на спине. Техникой пилотирования владеет отлично.

Обследование самолета на земле не дало каких-либо указаний на причину отказа управления в полете. Органы. управления, проводка, крепления качалок, ручка пилота — если и повреждены, то только при ударе о землю. Посторонних предметов в самолете не обнаружено.

По предположению комиссии причиной аварии является деформация передней кромки стабилизатора при резком отклонении рулей на вход в бочку, что могло создать большой пик нагрузки на неустойчивом самолете И-180.

Второй, менее вероятной, но не менее исключенной причиной… является заклинивание руля высоты. Проведенные статические испытания системы управления не могут дать полную карману действительной нагрузки. По показаниям летчика самолет трясло» [742] .

Поликарпову было предложено «немедленно принять меры к обеспечению достаточной продольной устойчивости самолета… без чего считать недопустимым массовый серийный выпуск самолетов». При этом также был сделан упрек в том, что им не учитывается опыт эксплуатации самолета И-16 [743] .

Но еще большее негативное влияние на судьбу самолета оказала сложная ситуация в отечественном моторостроении. Постановлением Комитета Обороны при СНК СССР № 340сс от 6 августа 1940 года из-за выявленных в воинских частях дефектов серийное производство мотора М-88 было остановлено. Заводу № 29 было предписано в месячный срок устранить дефект, после чего возобновить выпуск [744] . Н.Н. Поликарпов писал заместителю наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению А.С. Яковлеву, что полеты на самолете И-180 прекращены 13 августа 1940 года на неопределенное время, так как Научно-испытательный институт ВВС считает мотор М-88 ненадежным, и просил его содействия [745] . В результате производство войсковой серии И-180 было остановлено. В свое время сам Н.Н. Поликарпов говорил, что «успех истребителя на 60 % зависит от двигателя» [746] .