Чтение онлайн

То же самое относится и к новейшей модификации истребителя Мессершмитт Bf 109F. Его разработка началась в начале 1940 года, в конце весны 1940 года уже была заложена партия опытных и предсерийных самолетов, а в ноябре того же года он пошел в серийное производство вначале параллельно, а затем вместо Bf 109Е, выпуск которых весной 1941 года практически свернули. Благодаря улучшенной аэродинамике, он значительно превосходил по скорости своего предшественника, развивая 600 км/час на высоте 6000 м вместо 535 км/час на той же высоте. К началу войны с СССР две трети всех немецких истребительных групп были полностью или частично перевооружены на новую модификацию [1167] .

Как раз в то самое время, когда в Германии в серию был запущен Bf 109F, в СССР были обобщены материалы испытаний Bf 109Е. В подготовленном в конце 1940 года отчете начальника НИИ ВВС А.И. Филина успокоительно прозвучало, что советские истребители нового поколения превосходят эту немецкую машину по скорости на 40–60 км/час [1168] . Ровно год спустя, когда жестокая реальность войны показала истинное положение качества германского истребительного авиапарка, в декабре 1941 года начальник НИИ ВВС сообщал замнаркома авиапромышленности А.С. Яковлеву следующую безрадостную информацию: «В настоящее время у нас нет истребителя с летно-техническими данными лучшими или хотя бы равными Ме-109Ф» [1169] .

Можно задаться вопросом: если действительно в СССР знали о новых образцах боевых самолетов Германии, если действительно из изучения немецкой техники была извлечена максимальная польза, то как получилось, что ровно через год после совещания в одном из центральных НИИ страны, которое должно было концентрировать и анализировать всю информацию по данному вопросу, его нынешний руководитель, по сути, сообщал о крахе всей предшествующей работы, а именно, что немецкие истребители — самые лучшие, у ВВС РККА же ничего подобного нет…

Что касается немецких отказов на приобретение техники: советская сторона приобрела практически все, что она просила, не прибыли только два вертолета и опытный самолет Ме-209, реальная польза от изучения которого была весьма сомнительна. Несколько моделей морально устаревшей техники немецкая сторона не успела передать в связи с началом войны. Гораздо больший интерес представляли модели самолетов, оснащенные двигателем воздушного охлаждения БМВ-801 — истребитель Фокке-Вульф ФВ-190 и бомбардировщик Дорнье До-217. Собственно, одной из главных причин отказа в их продаже и был сам двигатель, считавшийся секретным.

Д.А. Соболев констатирует, что «советские специалисты… не увидели опытного образца истребителя FW 190, вышедшего на испытания в мае 1939 года» [1170] . Первый полет опытный образец Fw 190 V1 совершил 1 июня 1939 года. С самого начала испытаний проблемой был перегрев двигателя. Самолет был отправлен на фирму для доработок и на повторные испытания вышел 25 января 1940 года. Fw 190 V2 совершил первый полет 31 октября 1939 года и его преследовали те же проблемы [1171] . Представляется, что вряд ли немцы могли быть полностью удовлетворены результатами испытаний на момент приезда первой советской делегации и не хотели хвастаться «сырыми» прототипами, тем более что пропагандистских блефов хватало и без этого. С другой стороны, если бы показ состоялся, он не мог бы в принципе повлиять на работы советских авиаконструкторов, так как в СССР в это же самое время уже шла интенсивная разработка истребителей по той же схеме — с мотором воздушного охлаждения (например, внедрялся в серию на заводе № 21 в Горьком И-180 Поликарпова, а уже летом 1939 года делались первые прикидки будущего И-185, который он же начал разрабатывать сразу же после приезда из Германии) [1172] .

Интересно, что по этому вопросу в своих воспоминаниях И.Ф. Петров с гордостью сообщал: «Таким образом, мы получили возможность до начала войны испытать боевые самолеты своего будущего противника, определить их летные качества и тактико-технические данные, ознакомить с ними летный состав наших ВВС. Важным был также вывод, что в ближайшие годы германская промышленность не даст новых самолетов и моторов, заметно отличающихся от тех, которые стали нам известны. Так и получилось: все годы войны немцы производили в основном самолеты, образцы которых мы закупили. А те, от которых мы своевременно отказались (например, истребитель Фокке-Вульф-190 и бомбардировщик Дорнье-217), широкого применения на фронте не имели» [1173] .

Однако в реальности летчики строевых частей ВВС «не были ознакомлены с результатами испытаний новейших немецких самолетов, которые оказались достоянием лишь узкого круга специалистов» [1174] . Некоторые авторы, например Д.Б. Хазанов, почему-то считают иначе, утверждая, что «летному составу давали представление о ЛТХ немецких самолетов» [1175] , не уточняя, однако, какому количеству летного состава и какое именно представление.

Даже не говоря об упоминавшихся выше Bf 109F и Ju 88А-4, а касаясь только самолетов, от закупки которых советские представители якобы «отказались» (на самом деле отказалась их продавать немецкая сторона [1176] ), можно определить, что они выпускались массовой серией: средних бомбардировщиков Дорнье-217 было произведено 1770, а истребителей Фокке-Вульф-190, которые активно использовались на советско-германском фронте на рубеже 1942–1943 годов — свыше 20 тысяч, это был один из самых массовых самолетов Второй мировой войны [1177] .

Подведя итог воздействию «германского фактора» на развитие советской военной авиации накануне Великой Отечественной войны, можно сделать следующие выводы. Потребности СССР в новейших технологиях, сырье, станочном оборудовании были весьма велики и выросли еще более в свете завышенной оценки авиапроизводства Германии. Благодаря новым политическим возможностям СССР получил определенный доступ к станочному оборудованию. Но не все закупаемые образцы попадали в авиапром, так как между различными ведомствами шла ожесточенная конкурентная борьба за распределение дефицитного оборудования. Ряд образцов германских авиадвигателей и самолетов был закуплен и исследован, однако отдача от результатов этих работ была неполной. Во-первых, сами специалисты не всегда имели ясное представление как о необходимой номенклатуре закупок, так и о перспективе развития германской авиации. Во-вторых, отечественному авиапрому удалось внедрить лишь часть некоторых германских технических новинок — отчасти из-за более низкого уровня развития, отчасти из-за нехватки времени, а более серьезные попытки налаживания производства авиадвигателей и самолетов по германским образцам успехом не увенчались. В-третьих, даже имеющиеся материалы по испытаниям закупленных машин не были доведены до широкого круга личного состава ВВС РККА и ВМФ. Но самое главное заключалось не только в приобретении приборов, самолетов, оборудования и т. п., а в переоценке германского авиапрома и его возможностей, что привело к огромным материальным затратам и иным издержкам развития всей советской авиации в последний год перед началом войны с Германией. Это выражалось, в частности, в гигантском росте численности ВВС и в экстенсивном расширении советского авиапрома. Экстренное нерациональное использование и без того ограниченных дефицитных ресурсов значительно снизило отдачу от планируемого обоснованного наращивания сил советской авиации и обеспечивающих ее отраслей.

Тема военно-политического давления на СССР со стороны Великобритании в начальный период Второй мировой войны не является новой в отечественной историографии. Общепринятой является точка зрения, что пик этого противостояния достиг наивысшей фазы к концу войны между СССР и Финляндией и сохранялся еще некоторое время вплоть до военного поражения англо-французского блока на континенте в мае — июне 1940 года. При этом важное значение уделяется анализу планов военных операций союзников как по высадке в Скандинавии, так и по подготовке нападения на южные районы СССР [1178] .

Между тем в гораздо меньшей степени изучена такая проблема, как влияние так называемого «английского фактора» не только на внешнюю политику, но и непосредственно на вопросы боевой готовности вооруженных сил СССР, в том числе военной авиации, в период от кануна Второй мировой до начала Великой Отечественной войны. Последствия же этого влияния могут рассматриваться также и с точки зрения их значимости в плане подготовки Советского Союза к войне с Германией.

Начнем с вопроса о практическом использовании английской военной техники против СССР. Англия находилась на первом месте по числу переданных Финляндии самолетов среди всех стран, осуществлявших поставки во время «Зимней войны», вопреки заявлению министра авиации К. Вуда, что у него «нет лишних самолетов» [1179] . Они начались уже 12 декабря 1939 года, то есть всего две недели спустя после начала боев, когда посол Финляндии подписал контракт с фирмой «Глостер» на приобретение партии истребителей «Гладиатор» на сумму в 173 тысячи фунтов стерлингов, причем еще 10 машин англичане предоставили безвозмездно. Позднее предполагалась закупка новой партии в 30 машин [1180] . Примечательно, что, несмотря на неоднократные просьбы французских союзников об отправке из Соединенного Королевства во Францию дополнительных подразделений истребителей, англичане послали туда до начала немецкого наступления в мае 1940 года в дополнение к имевшимся там с начала войны истребителям всего лишь две эскадрильи «Гладиаторов» [1181] . Великобритания передавала Финляндии и более современные истребители — самолеты Хоукер «Харрикейн», взятые из состава 19-й и 20-й боевых эскадрилий английских ВВС, которые базировались в Сент-Эфене и Эстон Доуне [1182] .