Чтение онлайн

Примерно в то же время, когда закончились поставки первой основной партии из 25 машин, или чуть позднее прибыли еще три машины Фокке-Вульф-58. Так, известно, что уже в июне 1940 года один экземпляр этого типа поступил в 8-ю лабораторию ЦАГИ [1120] . Согласно документам доклада об испытаниях немецких бомбардировочных и учебно-транспортных самолетов, двухмоторные самолеты Фокке-Вульф-58 поступили в СССР в двух вариантах — ФВ-58В — для обучения, в частности, стрелков бомбардировщиков — и ФВ-58С — учебные с двойным управлением для подготовки пилотов двухмоторных самолетов [1121] .

Согласно зарубежным данным, не позднее конца июня 1940 года в СССР были отправлены и два самолета Физелер «Шторх» («Аист») [1122] . По данным И.Г. Рабкина, к моменту окончания сборки последнего из Ме-109 в СССР уже находился как минимум один «Аист» [1123] .

Упомянутыми выше самолетами заказы советской стороны не ограничились. Поэтому к названным выше 30 самолетам, полученным из Германии в 1940 году [1124] , необходимо добавить и более поздние поставки. Так, приемка готовых самолетов — трех Ju 52 и двух Bf 108 — состоялась не позднее апреля 1941 года. Тогда же были оформлены заказы на покупку Не 111 и Bf 110 [1125] . Примечательно, что зарубежными авторами в списке советского заказа 1940 года Ju 52 и Bf 108 не отмечаются, возможно, именно потому, что сроки поставок относились к 1941 году [1126] . Встречающееся упоминание о поступлении в СССР моделей под странным индексом — Юнкерс-207 (2 машины) [1127] — вероятно, можно отнести к какой-либо модификации Юнкерса-52. Итак, всего, по имеющимся данным, менее чем за год — с апреля 1940 года до апреля 1941 года — в СССР из Германии поступило не менее 11 типов самолетов производства семи фирм общим объемом 35 единиц.

Следует несколько подробнее остановиться на итогах ознакомления советских специалистов с авиатехникой Германии.

Все самолеты покупались с полным комплектом вооружения и оборудования, включая пушки, пулеметы и бомбы, прицелы и радиостанции. Основным центром испытаний немецких самолетов был Научно-испытательный институт военно-воздушных сил Красной армии (НИИ ВВС КА). В мае-октябре 1940 года там было организовано изучение летно-тактических и эксплуатационных характеристик вооружения и оборудования немецких самолетов. Историк Г.М. Иваницкий сообщал, что «всего в советской авиационной промышленности в изучении немецкой техники приняло участие более 3500 человек», в том числе специалисты трех конструкторских бюро, а также летный и инженерно-технический состав авиационных частей Красной армии [1128] . Так, например, опытный летчик-испытатель НИИ ВВС капитан Афанасий Прошаков до аварии 5 июля 1940 года на испытываемом опытном истребителе Н.Н. Поликарпова И-180 успел совершить полеты на немецком акробатическом самолете Бюккер «на пилотаж с перевернутыми фигурами — на спине» [1129] .

Согласно акту от 8 октября 1940 года, в составе самолетного парка 8-й лаборатории ЦАГИ насчитывалось шесть германских самолетов: Мессершмитт Ме-110 и Дорнье До-215, опытный истребитель Хейнкель Хе-100, выпущенные в 1940 году, два типа учебных самолетов — Бюккер (двухместный и одноместный, изготовленные в 1939 году) и Фокке-Вульф. Ме-110 и До-215 прибыли в лабораторию в апреле 1940 года, а все остальные машины — в июне 1940 года [1130] .

По состоянию на 1 октября 1940 года в списке текущих программ испытаний, которые Восьмая лаборатория выполняла для других подразделений ЦАГИ, была работа «Испытание самолета Ме-109 на штопор» для 2-й лаборатории [1131] . Работа «Контрольные испытания на продольную устойчивость самолета Мессершмитт-110» для лаборатории № 1 планировалась, но пока не начиналась, так как самолет еще не поступил на исследования из этой лаборатории [1132] . Германские самолеты применялись для отработки новых систем вооружений, а их эксплуатационные характеристики сравнивались с характеристиками советских самолетов нового поколения. Так, когда в Институте летных исследований (ИЛИ) Наркомата авиационной промышленности проводили испытания на самолете СБ дистанционной пулеметной установки «Тур-ду», во время третьего эксперимента, проходившего 17 марта 1941 года, в качестве мишени при стрельбе из фотокинопулемета служил самолет Мессершмитт Ме-110 [1133] .

Двухмоторные германские самолеты, испытывавшиеся в Советском Союзе, получили высокую оценку летчиков. Они обладали хорошими пилотажными свойствами и были легки в управлении. Так, Мессершмитт Ме-110 получил хорошую оценку по продольной, поперечной и путевой устойчивости, хорошую оценку кабины, а отрицательных замечаний у летчиков по его пилотажным свойствам не было. Дорнье До-215 тоже отличался хорошей устойчивостью. Он также получил хорошую оценку кабины. Единственным его слабым местом являлась большая нагрузка на рычаги управления рулями высоты, оцененная как промежуточная между удовлетворительной и неудовлетворительной. «Легкое и приятное управление самолетом. Самолет плотно сидит в воздухе», — таков отзыв летчиков о самолете Юнкерс Ю-88 А-1. Отрицательные замечания по пилотажным свойствам этой машины также отсутствовали [1134] .

Контакты с Германией оказали влияние на работу НИИ и КБ, чья деятельность была связана с авиационной тематикой. Так, с самого начала осуществления советско-германских экономических контактов ВИАМ подготовил для выезда в спецкомандировка группы экспертов. В письме от 10 января 1940 года начальник 11-го Главного управления НКАП Шишкин сообщал начальнику ВИАМ А.Т. Туманову: «Для командирования за границу по вопросу: изучение производства электрона выделите 5–7 кандидатов, инженеров, желательно специалистов по магниевым сплавам» [1135] . В письме от 4 марта 1940 года начальник ВИАМ А.Т. Туманов сообщал начальнику 11-го Главного управления НКАП Шишкину «В целях изучения заграничного опыта работы самолетостроительных, моторостроительных и металлургических заводов, прошу Вашего ходатайства перед наркомом авиационной промышленности т. Шахуриным о командировке одного специалиста по самолетным сталям (начальника лаборатории № 2 т. Гузман) и одного специалиста по моторным сталям (зам. начальника лаборатории № 1 т. Терехова К.И.) в Германию» [1136] . Перечень вопросов, которые подлежали изучению, был достаточно широким: марки сталей, качество исходных материалов и требования к ним; на самолетных заводах — технология изготовления самолетных сталей с помощью сварки и штамповки, заводские лаборатории; на моторных заводах — материалы и требования к ним, знакомство с НИИ и лабораториями, методы и машины по испытанию готовых деталей и другие вопросы [1137] .

Согласно «Плану изучения и использования самолетов, моторов и оборудования», составленному НИИ ВВС и датированному 25 июля 1940 года, в Германии для НКАП и НКО предполагалось закупить 44 единицы авиационных моторов шести типов [1138] . Свидетельством того, что отечественная авиация испытывала острую потребность в современных авиадвигателях, может служить пример с рекомендацией НИИ ВВС о внедрении в серийное производство авиамотора DB 601, установленного на испытывавшемся истребителе Bf 109Е [1139] . Вряд ли стоит останавливаться на том, что немецкий мотор в серии на советских авиамоторных предприятиях так и не появился.

В письме замнаркома авиапромышленности В.П. Кузнецова замнаркома внешней торговли В.И. Кушарову № Н-32/1166 от 25 июля 1940 года подтверждался заказ на два авиадвигателя Фафнир 323-М фирмы «Брамо» и содержалась просьба к инженерному отделу НКВТ о выдаче лицензии [1140] . Этот двигатель Брамо 323 Фафнир (Bramo 323 Fafnir) в период с 1937-го по сентябрь 1943 года был произведен в количестве 5500 экземпляров. Им оснащались двухмоторные бомбардировщики Дорнье Do 17 Z и гидросамолеты Do 24, четырехмоторный транспортный самолет Фокке-Вульф Fw 200 и другие машины люфтваффе [1141] .

Примечателен отрывок из письма, которое конструктор Н.Н. Поликарпов 14 апреля 1941 года направил замнаркома авиапромышленности А.С. Яковлеву. Оно было посвящено напряженному положению с моторами отечественной разработки, которые не позволяли проводить испытания нового истребителя И-185: «Вследствие указанного положения с моторами М-90, М-81 и М-71, спроектированные и построенные нами самолеты И-185 почти год ожидают возможности начать испытания и, естественно, устаревают, не начав еще жить». В связи с этим Н.Н. Поликарпов указывал на необходимость закупки и копирования соответствующих немецких двигателей: «Придавая весьма большое значение истребителю с двигателем воздушного охлаждения и учитывая неизбежную длительность доводки моторов 90 и 71, мы вновь ставим вопрос о целесообразности и необходимости приобретения доведенных моторов, в частности, нескольких моторов БМВ-801, а впоследствии и их постройки. Просим Ваших соответствующих распоряжений» [1142] .

Слабости советского авиапрома наглядно проявились во время попытки освоить производство копии одного из немецких самолетов. В СССР оказалось несколько экземпляров легкого одномоторного самолета с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками Физлер Фи-156 «Шторх» («Аист»). Он вызвал большой интерес, и его параметры были взяты за основу при проектировании аналогичного отечественного образца самолета. Проект был разработан под руководством инженера О.К. Антонова. Были изготовлены две модификации машины, сохранившей без изменения первоначальное название, — самолет связи и легкий санитарный самолет. В Докладе об испытаниях немецких бомбардировочных и учебно-тренировочных самолетов высказывалась тревога по поводу возможности появления в серии самолета «Аист»: «Освоение АИСТ'а показывает, что отсутствие электрона у нас и за счет более тяжелого мотора МВ-1 уже по предварительным данным утяжеляет самолет не менее как на 100 кг и в результате можем нужного нам связного самолета не получить» [1143] .

Акт о результатах государственных испытаний опытных самолетов типа «Аист», которые проводились в НИИ ВВС, бьи подписан начальником института генерал-майором авиации А.И. Филиным и утвержден начальником Управления ВВС Красной армии генерал-лейтенантом авиации П.В. Рычаговым 24 января 1941 года [1144] . В акте указывалось, что самолет связи («СС») «является точной копией самолета Физлер «Шторх» и «построен по чертежам, снятым с немецкого самолета», но на нем был установлен высотный мотор МВ-6 (на немецком стоял невысотный мотор Аргус 10-с), а вес пустого самолета вырос на 47 кг [1145] . Как видим, проблемы с весом удалось разрешить. Санитарный вариант отличался возможностью размещения двух унифицированных армейских носилок и наличием откидного сиденья для раненого или для сопровождающего медицинского работника [1146] . Было признано, что оба варианта самолета «Аист» «государственные испытания выдержали и должны быть приняты на вооружение ВВС», а также использоваться в гражданском воздушном флоте [1147] .