Чтение онлайн

Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П29/148—ОП от 20 марта 1941 года утверждалось Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О внедрении в серийное производство самолетов типа «Аист» [1148] . Политбюро ЦК утвердило постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б), касающееся изменения постановлений СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 28 октября 1940 года № 2182-934сс и от 7 декабря 1940 года № 2466-1096сс. Решение обязывало наркома авиапромышленности Шахурина и директора завода № 465 Литвиненко организовать серийное производство самолетов «Аист» с выпуском в течение 1941 года 40 самолетов. Также Шахурина, директора завода № 154 и главного конструктора этого завода Коссова обязывали организовать на заводе № 154 серийное производство невысотных двигателей МВ-6 под винт переменного шага, В 1941 году предписывалось выпустить 70 моторов МВ-6, в том числе сдать МВ-6 в количестве 48 штук, изготовленные заводом № 16 со сроком службы 50 часов до первой переборки. Постановление КО при СНК СССР от 18 декабря 1940 года за № 318сс о постройке самолета первоначального обучения Антонова О.К. предписывалось отменить. Также указывалось ассигновать из резервного фонда СНК заводам № 154 и № 465 — для постановки производства — по 3 млн рублей [1149] . Согласно Плану авиавыпуска самолетостроительных заводов НКАП, принятому 21.03.1941 года [1150] , среди заводов истребительного главка, находящихся в стадии пуска, был завод № 465 в г. Каунасе, который должен был изготовить в 1941 году 10 истребителей типа Як-7.

Но в упомянутом выше Акте о результатах государственных испытаний опытных самолетов типа «Аист» указывалось, что «установленный на самолете мотор МВ-6 имеет целый ряд крупных дефектов» [1151] . Констатировалось, что «мотор государственных летных испытаний не выдержал», а «доводкой мотора никто не занимался», хотя «основные дефекты мотора МВ-6 были известны в 1939-м и в 1940 году» [1152] . Именно отсутствие работоспособного мотора и явилось основной причиной срыва серийного производства этой, нужной как ВВС, так и ГВФ, машины, хотя, например, В.В. Капистка считает, что выпуску серии таких самолетов «помешала война» [1153] . Известно, что в 1940 году на авиамоторном заводе № 16 [1154] было изготовлено 9 авиамоторов МВ-6, а в 1941 году — всего 8 [1155] .

В ходе ознакомления советских специалистов с немецкой авиатехникой германская сторона (что вполне естественно) проводила активную работу по дезинформации. Следует отметить, что такие мероприятия применялись и до этого, по отношению к потенциальным противникам Германии еще до начала Второй мировой войны, и после. Поэтому нельзя сказать, что только СССР являлся объектом подобных акций. Иногда пропагандистская работа могла быть направлена против конкретного государства, но в результате было воздействие и на третьи страны, иногда — была направлена «против всех».

С одной стороны, не стоит слишком переоценивать фактор дезинформации. В некоторых случаях неверные оценки экспертов без всякого повода со стороны приводили к гораздо более серьезным последствиям, чем целенаправленные спецмероприятия потенциального противника. С другой стороны, подобная деятельность со стороны Германии все-таки имела место, и о ней необходимо иметь представление хотя бы в общих чертах. Поэтому хотелось бы сделать следующую оговорку — необходимо, по возможности, попытаться разделить действительную дезинформацию, исходившую от немецкой стороны, от ошибок собственных специалистов, которые после окончания войны попытались свалить их последствия на «немецких дезинформаторов». При этом также следует учесть, что советские исследователи зачастую уделяют большое внимание некоторым ярким, но малозначительным фактам и обходят стороной действительно важные по своим последствиям события.

Примером такого пристального внимания служит история самолета Хейнкель-100, которому посвящено большое количество самых разных публикаций отечественных авторов. Одна из модификаций этого самолета, Не 100 V2, в июне 1938 года установила национальный рекорд — свыше 630 км/час — и рекламировалась нацистской пропагандой как Не 112 U — «Удет», чтобы создать у потенциальных противников впечатление, что она является модификацией серийного истребителя Не 112. В реальности же Не 112 действительно выпускался, правда, небольшой серией — 68 самолетов, но никогда не использовался люфтваффе за исключением периода Мюнхенского кризиса 1938 года, когда было мобилизовано все, что могло летать [1156] . Не 100, естественно, не имел к этому самолету никакого отношения. На модификации Не 100 V8 со специально подготовленным двигателем DB 601 пилотом Гансом Дитерли 30 марта 1939 года был установлен новый рекорд скорости — 746,6 км/час, но на этот раз уже мировой. Этот самолет носил все то же обозначение — Не 112 U. Немцы попали еще дальше, изготовив три предсерийных самолета Не 100 D-0 и заложив небольшую серию из 12-ти Не 100 D-1 [1157] . Хейнкели-100 были продемонстрированы советской делегации в Германии и произвели определенный эффект. Так, один из видных отечественных авиационных специалистов, П.В. Дементьев, в докладе о результатах поездки в Германию, сделанном на коллегии НКАП 13 декабря 1939 года, сообщил, что Не 100 показали нашей делегации 12 ноября 1939 года на одном из аэродромов под Берлином. Он отметил следующее: «Этот самолет имеет с мотором Даймлер-Бенц 680 км/ч. Этих самолетов мы видели 20–25 штук готовых, около 15 штук на аэродроме и около 10 штук в цехе. Вооружен он пушкой и 2-мя пулеметами» [1158] . Весной 1940 года несколько Не 100 D-1 получили боевые эмблемы несуществующих авиасоединений и активно рекламировались как новые истребители, принятые на вооружение люфтваффе. Они именовались уже как Не 113 и благодаря пропагандистской кампании эта акция имела определенный успех [1159] . Так, из данных разведуправления Генштаба РККА от 11 марта 1941 года следовало, что на вооружение в Германии в 1940–1941 годах были приняты три новых типа серийных истребителей, в том числе Хейнкель-113 [1160] . «Только к 1943 году стало окончательно ясно, что никаких Не 113 на фронте нет», — констатировал В. Бакурский [1161] .

Самое парадоксальное заключается в том, что во время испытаний в СССР советские специалисты из НИИ ВВС сделали совершенно правильный вывод, что Не 100 представляет собой опытный аппарат, построенный в небольшой серии. Их не смутило то обстоятельство, что по «максимальной скорости у земли, и на высоте и скороподъемности он стоит выше всех отечественных и иностранных самолетов» (самолет показал скорость в 650 км/час на высоте 4950 м) [1162] .

Отечественные исследователи гораздо больше внимания уделяли таким вопросам, как, например, определение количества закупленных образцов Не 100 или срыв поставок в Союз другой «мифической» машины Ме 209 — последнему держателю мирового рекорда скорости, чем подробному анализу следующих проблем — что узнали накануне войны советские специалисты и личный состав ВВС РККА о боевых возможностях реально состоявших на вооружении люфтваффе самолетах, совпадал ли с закупленным СССР ассортиментом боевых машин авиапарк люфтваффе, известно ли было советским специалистам о действительно перспективных немецких моделях.

Вот как итоги советско-германских авиационных контактов для советской стороны звучат, например, в изложении Д.А Соболева: «В заключение постараемся ответить на два вопроса: 1) почему германское руководство незадолго до нападения на Советский Союз позволило советским специалистам ознакомиться с новейшими серийными самолетами люфтваффе и даже закупить образцы для их изучения; 2) что дало технико-экономическое сотрудничество с Германией в 1939–1941 годах для развития советской авиации» [1163] .

Ответ на первый вопрос он дает, ссылаясь на практически совпадающие мнения А.С. Яковлева, А.И. Шахурина и И.Ф. Петрова, которые полагали, что немцы, во-первых, собирались в ближайшее время напасть на СССР и поэтому раскрывали секреты своей авиации, не боясь использования своих технических достижений советской стороной, а во-вторых, стремились подавить и запугать советских экспертов мощью своей авиации. От себя он добавляет, что помимо этого немцы получали и прямую материальную выгоду от продажи СССР единичных образцов своих самолетов. В ответе на второй вопрос самое главное он видит в следующем: «Подробное знакомство с немецкой авиапромышленностью заставило окончательно отказаться от мифа о несокрушимой мощи советской авиации и принять чрезвычайные меры по ее совершенствованию». По его мнению, «это дало положительные результаты» [1164] .

С точки зрения автора данной монографии, вряд ли можно считать замену одного мифа другим положительным явлением. Что касается чрезвычайных мер, то они были рассмотрены выше и вряд ли бьии оправданы, по крайней мере, с точки зрения воплощения их в реальность в существовавшем виде. Что же касается положительных результатов, то они могли быть получены при гораздо меньших материальных и иных затратах. С выводами же по первому вопросу в целом можно согласиться, но за одним исключением. О каких «новейших серийных самолетах люфтваффе» идет речь? Какие секреты своей авиации раскрывали немцы?

Если речь идет о различных технических особенностях конструкций машин, их компоновки, различных приборов и материалов и т. д., то советская сторона, о чем уже было сказано выше, несомненно, получила полезную информацию.

Что же касается секретности вокруг поставляемой авиатехники, то здесь ситуация выглядела иначе. Особого секрета из нее немцы не делали. Не говоря уже об учебных и транспортных самолетах, в том же 1940 году практически все образцы боевой техники, использовавшиеся люфтваффе и поставлявшиеся в СССР, предназначались на экспорт в различные страны (за исключением Bf 11 °C). Только заявки на Ме 109 составляли 126 единиц. Примечательно, что еще до начала поставок в СССР Германия в 1939 году обязалась поставить 90 Ме 109 в две страны [1165] . Но вот что касается изменений, вносимых в серийно производимые германские самолеты, здесь советская сторона либо располагала незначительной информацией о них, либо вообще не имела ни малейшего представления. А ведь речь шла о серьезном улучшении их характеристик. Все это относится и к лучшим истребителям, и к бомбардировщикам люфтваффе.

Уже весной 1940 года появилась новая модификация — Ju-88A-5. У машины было усилено шасси, размах крыла был увеличен до 20 м, под консолями крыла могла осуществляться подвеска дополнительной бомбовой нагрузки в 500 кг. Эта машина стала поступать в части во время «Битвы за Англию». В том же году был разработан вариант и Ju-88A-4. Это была серьезная модификация предыдущей модели Ju-88А-1. Все последующие модификации серии А базировались на основе этой новой машины. Значительно улучшилось защитное вооружение благодаря установке новых пулеметов, имевших более высокие данные при том же калибре. С середины 1941 года для них также были установлены новые бронированные шаровые установки, а задняя часть кабины приобрела выпуклую форму для обеспечения большей свободы действий стрелка. Бронезащиты экипажа обеспечивалась для пилота бронеспинкой, бронезаголовником, боковыми и нижними бронеплитками, стрелки также получили бронеплиты. Максимальный взлетный вес машины вырос более чем на 30 % — с 10400 кг до 14000 кг. Возросшая мощность двигателей — Jumo 211J — позволяла компенсировать увеличение взлетного веса и осуществлять полет даже с большей скоростью, чем у предшественника. Если предыдущая модификация развивала максимальную скорость 400 км/ час на высоте в 6000 м при весе в 10400 кг, то на той же высоте новая машина развивала скорость 450 км/час при весе 12510 кг. Несмотря на то, что передний бомбоотсек был заменен на топливный бак (что позволило увеличить дальность полета), максимальная бомбовая нагрузка возросла с 1800 кг до 2000 кг, причем вдвое увеличились возможности применения бомб крупного калибра — если старая модификация позволяла использовать две бомбы по 500 кг, то новая позволяла поднимать четыре таких же бомбы [1166] .