Чтение онлайн

Как видим, в середине 1940 года командирский состав авиации конкретных боевых частей авиации флота уделял изучению ВВС Великобритании, во всяком случае, не меньше, а иногда и больше времени, чем авиации других предполагаемых противников, и даже для люфтваффе в данном случае не делалось исключений. Тот же самый вывод можно сделать, проведя анализ соотношения удельного веса иностранных языков, изучаемых военными переводчиками, которые готовились в 1940 году в интересах ВВС Красной армии. При этом можно отчетливо выделить три основных потенциальных театра военных действий: европейский (немецкий язык); дальневосточный (японский и китайский языки); южный (английский, французский, турецкий, иранский, афганский языки). Доля языков дальневосточного ТВД составляла 23,6 % от всех изучаемых; удельный вес немецкого языка был 26,8 %; на долю же изучаемых языков англо-французского блока и их потенциальных союзников приходилось 49,5 % общего объема (в том числе собственно английский — 22 %) [1306] .

Необходимо отметить также «Приказ народного комиссара обороны СССР об установлении системы подготовки и порядка комплектования вузов военно-воздушных сил и улучшении качества подготовки летного и технического состава от 3 марта 1941 года». В разделе «Подготовка штабных командиров ВВС» указывалось: «изучить организацию и тактику всех родов войск Красной армии, Германии, Японии, Турции и Англии» [1307] .

Моделью возможного применения ВВС Красной армии против Англии и ее союзников можно считать действия в операции против Ирана, подготовка и выделение сил для которой состоялись еще до нападения Германии на СССР. Подготовка к этим действиям не была секретом для руководства Ирана. Так, 2 февраля 1941 года в беседе с полпредом СССР в Королевстве Иран М.Е. Филимоновым Генеральный директор МИД Ирана Х. Сейях прямо заявил, что в июне 1940 года Иран был наполнен слухами о нападении Советского Союза в самое ближайшее время, причем упоминалось «требование иранскому правительству о необходимости получении на иранской территории аэродромов в пользу СССР» [1308] . Исследовавший «Иранский поход» Красной армии 1941 года Ю.Г. Голуб подчеркивал роль ВВС РККА в иранской кампании: «Общий успех операции по вводу войск был обеспечен господством в воздухе советских военно-воздушных сил. Авиация сделала около 17 тыс. самолето-вылетов, сбросив 7 тыс. бомб на различные военные объекты Северного Ирана» [1309] . Эти цифры представляются значительно завышенными. Если принять время боевых действий за шесть дней (с 25-го по 30 августа), от начала операции до капитуляции иранской армии, то число боевых вылетов в среднем за день должно было составить 2833. Для сравнения: немногим менее полутора лет назад в войне против Финляндии — крупнейшей кампании, где использовалось до 40 % боевого состава военной авиации СССР, — рекордным днем по количеству совершенных самолето-вылетов стало 11 марта 1940 года. Тогда их было выполнено 2856 объединенными силами армейской и морской авиации [1310] . Вряд ли иранская кампания может претендовать на большую среднюю ежедневную интенсивность при значительно меньшем количестве задействованных самолетов.

Тем не менее несомненно, что авиация сыграла важную роль в иранском походе. Так, капитуляция иранских войск произошла вскоре после демонстративной бомбардировки Тегерана 30 августа 1941 года. Потери ВВС РККА были минимальными — шесть самолетов сбитыми или не вернувшимися на свои аэродромы по неустановленным причинам [1311] . Но необходимо отметить отвлечение на эту кампанию значительных сил авиации, в том числе дальнебомбардировочной, в свете острого кризиса на советско-германском фронте.

Влияние «английского фактора» распространялось на разработку и серийное производство специально предназначенной для борьбы с Англией авиационной техники.

Высшее руководство СССР было в курсе тенденций развития британской военной техники, в том числе и авиационной. Так, известный летчик-истребитель С.П. Денисов — участник войны в Испании и в Монголии — рассказывал авиаконструктору А.С. Яковлеву про встречу в конце июля 1939 года с И.В. Сталиным, который «оказался даже в курсе таких деталей, как вооружение английских истребителей «Спитфайр»» [1312] . «Так же, как и Денисов, я был поражен его осведомленностью. Он разговаривал как авиационный специалист», — вспоминал А.С. Яковлев о беседе с И.В. Сталиным 27 апреля 1939 года по поводу состояния английской и французской авиации [1313] . В беседе был затронут вопрос об использовании пушек на английских истребителях. И.В. Сталин поинтересовался мнением А.С. Яковлева об отсутствии на истребителях «Спитфайр» авиапушек и согласился с тем, что у англичан их нет, также как и приспособленных для их установки двигателей. Он сказал А.С. Яковлеву при расставании: «А все-таки дураки англичане, что пренебрегают пушками» [1314] . А.И. Шахурин вспоминал, что И.В. Сталин «любил разбирать наши самолеты, сравнивать их с немецкими, американскими и английскими машинами» [1315] .

Высшее руководство СССР было также осведомлено о работе британской промышленности. Например, ежемесячное производство истребителей в период «Битвы за Англию» в августе — сентябре 1940 года составляло 460–500 машин, а по советским данным значилось 480–549 (эти и другие данные содержались в сводке разведуправления генштаба Красной армии по военной технике и экономике иностранных государств, направленной наркому авиационной промышленности СССР А.И. Шахурину N665027cc; подобные сводки регулярно приходили в Народный комиссариат авиационной промышленности) [1316] . В этой же сводке от 9 января 1941 года говорилось о запуске в Бирмингеме на предприятии Остин четырехмоторных бомбардировщиков и о прекращении выпуска одномоторных самолетов «Бэттл» [1317] . Таким образом, СССР знал об этих самолетах еще до их первого боевого вылета.

Заслуживает внимания информация о предоставлении немцами советским специалистам возможности для ознакомления с английской авиацией. Находясь в Германии, последние смогли ознакомиться со многими самолетами Великобритании, которые в свое время попали в руки немцев. Конструкция большинства из них была выполнена из металла. Тем не менее, советские эксперты пришли к выводу, что они производили впечатление более сложных и менее продуманных машин по сравнению с немецкими. Что же касается сопоставления характеристик немецких и английских машин — оно также было отнюдь не в пользу последних. Единственное исключение по характеристикам (но не по конструкции) составлял истребитель «Спитфайр». Знакомство советских авиаспециалистов с этой машиной произошло в марте 1941 года, во время работы в Германии закупочной комиссии под руководством И.Ф. Петрова. Тогда летчик-испытатель С.П. Супрун совершил два полета на машине «Спитфайр» 1А, которая был выпущена в августе 1939 года. По заключению пилота, этот самолет имел целый ряд достоинств: исключительную устойчивость и управляемость по всем трем осям, простую технику пилотирования, простоту взлета и посадки. В то же время С.П. Супрун отметил, что скороподъемность английской машины хуже, чем у Ме-109Е, а скорость все-таки недостаточна для современного истребителя. К тому же самолет имел малый запас горючего во внутренних баках, в составе вооружения отсутствовали пушки и крупнокалиберные пулеметы, а винт изменяемого шага имел ручное, а не автоматическое управление [1318] .

Информированность о планах Великобритании в перспективе ее рассматривания как одного из возможных противников не могла не повлиять на техническое развитие ВВС РККА.

В 1990 году исследователь В.А Белоконь, в то время кандидат физико-математических наук, окончивший Московский физико-технический институт по специальности «аэродинамика» и работавший в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ), впервые поднял вопрос о влиянии так называемого «английского фактора» на развитие советской военной авиации. Вот как он изложил данный тезис «Еще один важный пункт, который до сих пор игнорируется нашими даже самыми осведомленными историками, — то, что после подписания в сентябре 1939 года договора о дружбе между СССР и Германией, а тем более после начала войны с Финляндией Сталин прогнозировал войну с Великобританией: он претендовал на контроль над турецкими проливами и передел карты мира в районе Ирака и Ирана. По свидетельству С.М. Егера и Р. ди Бартини, когда утверждался макет АНТ-58, типовыми целями для бомбежки был линкор «Нельсон» и база английского ВМФ в Скейпа-Флоу. По этой же логике с Ил-2 был убран стрелок-радист, так как малокалиберные пулеметы «Харрикейнов» и «Спитфайров» того времени не могли поразить пилота «Ила», защищенного мощной броней, в том числе и прозрачным бронестеклом кабины. По той же причине в массовое производство был запущен именно МиГ-3, в первую очередь как перехватчик высотных английских бомбардировщиков» [1319] . Свою концепцию В.А. Белоконь изложил повторно, уже будучи академиком [1320] .

Интересна точка зрения В.И. Перова и О.В. Растренина о хаосе планирования в строительстве советской военной авиации: «Отсутствие обоснованной концепции строительства ВВС Красной армии привело к тому, что ни военные, ни руководство страны и НКАП накануне войны не имели ясного и четкого понимания, какими боевыми самолетами, в каком количестве и в каком соотношении необходимо оснащать ВВС КА. И самое главное, не было единства во взглядах по этим вопросам. В результате при принятии решений по созданию боевых самолетов нового поколения, а также по постановке на вооружение или снятию с вооружения ВВС того или иного самолета учитывались и сравнивались только некоторые показатели, характеризующие отдельно летные и отдельно боевые качества самолетов. Фактически все решения принимались Комитетом Обороны, УВВС КА и НКАП вслепую и большей частью без учета конкретной боевой обстановки, в которой придется воевать боевым машинам» [1321] . Примечательно, что положение с «английским фактором» достаточно логично вписывается в обрисованную ситуацию и, во всяком случае, ей не противоречит.

В настоящее время многие положения гипотезы В.А Белоконя нашли подтверждение. Это касается как опытных, так и серийных советских самолетов.

Исследователь истории авиатехники В. Ригмант собрал интересный материал о специальном самолете-бомбардировщике, ориентированном на войну с Великобританией, в создании которого принимал участие А.Н. Туполев. На основании воспоминаний авиаконструктора С.М. Егера (на которого, кстати, ссылался и В.А. Белоконь) автор сообщает: «В свете складывавшегося возможного геополитического расклада А.Н.Туполев и его группа получают задание на проектирование специализированного дальнего пикирующего бомбардировщика, предназначенного для поражения боевых кораблей» [1322] . Задание на подобный самолет было выдано А.Н. Туполеву руководством НКВД в конце апреля 1939 года. «Через некоторое время после получения задания он собрал на импровизированное совещание свою новую команду, с которой ему предстояло проектировать новый самолет: С.М. Erepa, Г.С. Френкеля, А.И. Некрасова, А.В. Надашкевича, А.Ю. Рогова и Р.Л. Бартини. Как вспоминал С.М. Егер, перед группой задача ставилась следующим образом: 1) В Европе складывается напряженная обстановка. Война неизбежна. Нашим главным врагом всегда была и остается Англия. Воевать она будет против нас в союзе с фашистской Германией и с другими странами Европы, но главный враг — Англия. 2) Главная сила Англии — военно-морской флот. Вследствие этого необходимо создать оружие для борьбы с английским флотом» [1323] . На основании этого были, в частности, сделаны выводы, что «будущий самолет должен иметь дальность не менее 5000–6000 км, чтобы с территории Союза долетать до английских военно-морских баз и возвращаться обратно. После обсуждения деталей было решено назвать новый самолет «ПБ» — «пикирующий бомбардировщик». По реестру КБ А.Н.Туполева это был 57-й проект (самолет «57», АНТ-57, Ту-57) [1324] .

В монографии об истории создания дальнего бомбардировщика Ер-2 [1325] , разработанного талантливым итальянским авиаконструктором-эмигрантом Роберто ди Бартини, также говорилось, что высшее военно-политическое руководство СССР накануне Второй мировой войны не исключало возможности сговора западных стран, в частности, Великобритании и Франции, с Германией, для осуществления агрессивных планов совместных действий против Советского Союза. Именно поэтому была особо оговорена такая важная характеристика, как дальность полета нового самолета, которая должна была обеспечить достижение цели — Британских островов.

Сошлемся также на интересную подробность, отмеченную известным исследователем авиации В.Б. Шавровым. Речь шла о назначении высотного истребителя ВИ-100, который, как и ПБ-4, также был разработан в ОТБ НКВД, а позже переделан в бомбардировщик Пе-2: «После визита наших представителей в Германию и ознакомления с гитлеровской техникой было признано, что такой истребитель не очень нужен (функции истребителя были возложены на МиГ-3)» [1326] . Иными словами, среди самолетов Германии не было таких, для борьбы с которыми целесообразно было применять высотный истребитель. Правда, сам автор обошел молчанием вопрос — почему же все-таки в серию был запущен другой истребитель, взявший на себя «не очень нужные» для войны с Германией функции.