Чтение онлайн

После оправдания своих клиентов королевский адвокат Бен Эммерсон, один из представителей защиты, подверг юристов Управления добросовестной конкуренции критике, назвав их «смехотворными», «постыдными», «убогими», «циничными», «профессионально непригодными» и «виновными в некомпетентности монументальных масштабов». «Али Никпей, – сказал Эммерсон, – должен нести личную ответственность за это фиаско». Новые обнаруженные сообщения электронной почты, заявил Эммерсон судье, показывают, что свидетели со стороны Virgin, «по-видимому, изменили свои показания. Те, что они давали своим юристам сначала, совершенно точно говорили о их невиновности, а в окончательные свидетельские заявления попали более поздние, подтасованные показания». Эммерсон обвинил Управление добросовестной конкуренции в том, что они «делегировали раскрытие сообщений электронной почты адвокатам, делом которых была защита и продвижение интересов компании Virgin Atlantic». Это «постыдная ситуация», – заключил Эммерсон.

Отвечая ему, Али Никпей сосредоточился на «роли Virgin в обеспечении Управлению добросовестной конкуренции постоянного и полного сотрудничества, что может иметь последствия для освобождения Virgin от судебного преследования». Неправильное ведение дела Управлением добросовестной конкуренции подтолкнет новое консервативное правительство к ликвидации этого органа.

Последним актом Управления стало объявление, сделанное вскоре после развала дела против ВА. Управление заявило о том, что авиакомпания Cathay Pacific запросила освобождение от судебного преследования в связи с тем, что она вступила в сговор с Virgin Atlantic об установлении общей цены на рейсы между Гонконгом и Лондоном. «Стороны, – сказал Никпей, – будут теперь иметь возможность отреагировать на наши открытия до того, как мы решим, имело ли место нарушение закона о конкуренции». Virgin Atlantic отложила 35,4 млн фунтов стерлингов на «административные расходы» на случай, если будет признана виновной в сговоре. Через два года, в 2012 году, должностные лица Управления добросовестной конкуренции признали, что запутались в противоречивых доказательствах. Управление заявило о том, что не выдвинет обвинения против Virgin Atlantic. Хорошие отношения Брэнсона со СМИ свели негативные комментарии к минимуму. Однако судьба его авиакомпании оставалась неопределенной.

«Бизнес приходит в упадок, – говорил Стив Риджуэй в 2010 году. – Думаю, мы достигли дна, и никаких признаков возрождения нет. Пассажиры бизнес-класса не вернулись к нам». Он уволил еще 600 сотрудников и сократил количество маршрутов, которые обслуживала компания. Брэнсон прогнозировал, что в 2010 году Virgin Atlantic понесет еще 48 млн долларов убытка. Авиакомпания Брэнсона могла сохранить независимость только в случае, если бы президент Обама наложил вето на предполагаемый союз ВА и American Airlines. Обычная ставка Брэнсона на порядочность, которую провозглашала Virgin, была шаткой.

«Я никому не прощу того, что было сделано», – сказал Вилли Уолш, все еще возмущенный сделкой Брэнсона с американскими обвинителями. Возмездие приняло форму нескольких предложений. Представители ВА напомнили должностным лицам из Вашингтона о том, что Брэнсон не был бескорыстным защитником потребителей. Вопреки созданному им самим образу «прекрасного Давида, сражающегося с Голиафами глобальных корпораций», Virgin призналась в совершении преступления. Юристы ВА требовали, чтобы Virgin отныне перестала рядиться в рубище гонимой неудачницы.

В феврале 2010 года чиновники министерства транспорта США одобрили заключение союза между ВА и АА на условии продажи четырех интервалов в день в Хитроу. «Предварительное решение превосходит понимание, – вскликнул Брэнсон. – Четыре интервала – полный анекдот какой-то, ответственные за это должны склонить головы от позора». В последующие недели Брэнсон продолжал выражать негодование по поводу того, что союз двух крупных авиакомпаний не предоставил «никаких доказательств своей выгодности для пассажиров». ВА и АА будут обладать «огромным преимуществом в частоте рейсов» над Virgin Atlantic, жаловался Брэнсон, и это преимущество – естественное следствие того, что две авиакомпании эксплуатируют самолетов больше, чем Virgin. Несколькими неделями позднее ВА слилась с испанской авиакомпанией Iberia. Объединение ВА-АА-Iberia предлагало 5200 рейсов в день из 400 с лишним городов. Протестами Брэнсона снова пренебрегли, не в последнюю очередь потому, что его жалобы совпадали по времени с его же заявками на разрешения заключать союзы.

13 сентября 2010 года Брэнсон выступил с протестом против отказа австралийского регулятора разрешить согласование рейсов над Тасмановым морем между Virgin Blue и Air New Zealand. Одновременно миллиардер обратился за разрешением согласовать рейсы в Австралию, совершаемые Virgin Atlantic и авиакомпанией Etihad, которая совершала перелеты из района Персидского залива. Аналогичную заявку Брэнсон сделал на согласование рейсов с авиакомпанией Delta, самолеты которой летали в Австралию из Лос-Анджелеса.

Virgin оправдывалась тем, что лицемерие необходимо для выживания. Но в сентябре 2010 года Брэнсон потерял равновесие. В лихорадочном поиске решений он заговорил об интеграции трех авиакомпаний Virgin и Virgin Galactic, которые в совокупности должны были образовать «союз качества». Этот план был отмечен печатью отчаяния. «Не следует недооценивать эффект ореола, который окажет на бренд новый союз», – сказал Брэнсон единственному журналисту, приглашенному посмотреть, как он в сопровождении двух блондинок-стюардесс Virgin Atlantic прогуливается по конференц-центру в Далласе и раздает бесплатные билеты на новый рейс между Далласом и Сан-Франциско. «Я давно спорю с женой, доказывая ей, что размер – это еще не все».

Забавные остроумные замечания и описание Брэнсоном самого себя как потрясающего рынки «магната-мятежника» не могли компенсировать упадок его экономической мощи. Брэнсон наконец признал, что его авиакомпания нуждается в помощи. Отвечая на вопрос: «Собирается ли Virgin Atlantic работать и через 50 лет?» – Брэнсон ответил: «Мы понимаем, что нуждаемся в большом брате или в партнере». Препятствием было прошлое Брэнсона. Далеко не каждому он мог показаться желанным деловым партнером.

Чионг-Чун Конг, бывший старший директор Singapore Airlines, проклинал себя за то, что в декабре 1999 года купил 49 % Virgin Atlantic за 630 млн фунтов стерлингов. Прибылей он так и не дождался, а Брэнсон разозлил партнера тем, что распространил деятельность Virgin Blue на Азию, вступив в прямую конкуренцию с Singapore Airlines. «Господи, помоги нам», – сказал Чионг. «Он – ненадежный партнер, – заявил один из близких к Конгу лиц. – Его никогда нет на месте. Его не интересуют ежедневные результаты. Он – легковесный, несерьезный малый». Чионг часто с сожалением вспоминал разговор с одним британским бизнесменом. «Вам следовало позвонить мне, – сказал этот промышленник. – Я бы сказал вам, что к предприятиям Брэнсона нельзя даже прикасаться». Чионг и его преемники отвергли просьбу магната выделить средства на расширение его авиакомпании. «Он заключил много соглашений о перекрестном кредитовании компаний, – заметил сингапурский член совета директоров Virgin Atlantic, – и сумма этих кредитов должна возрастать». С 2006 года сингапурцы искали покупателя своей обесценившейся доли в Virgin Atlantic. Новый старший управляющий Singapore Airlines Го Чун Фонг подтверждал: «Мы примем любое предложение и оценим его». Но готовность компании продать долю в Virgin Atlantic явно не вызвала интереса.

Директора Lufthansa разделяли раздражение сингапурцев. В конце 2009 года немцы решили сократить свои убытки и продать BMI. Хотя на эту компанию приходилось 11 % временных интервалов в Хитроу (56 взлетов и посадок) и ее стоимость составляла около 200 млн фунтов стерлингов, Брэнсон предложил только 50 миллионов. Немцы засомневались, стоит ли принимать его всерьез. Брэнсон представлялся ярым защитником окружающей среды, но в то же время финансировал треть взлетов и посадок в Хитроу и критиковал решение не открывать новую полосу потому, что «это принятое по чисто политическим причинам решение обернется невероятным ущербом». В равной мере немцы были озадачены и тем, что капиталист отстаивал доброе отношение к сотрудникам, но осуждал пилотов Virgin за то, что они подавляющим большинством голосов выступили за забастовку, требуя улучшения условий труда. Наконец, представители Lufthansa были ошеломлены тем, что Брэнсон предлагал лишь четверть реальной стоимости BMI. Переговоры с Брэнсоном шли трудно до тех пор, пока немцы не пришли к выводу, что Virgin Atlantic не сможет получить необходимый кредит у банков. Брэнсон предлагал ничтожную сумму в надежде на то, что Lufthansa не найдет другого покупателя. В конце 2010 года переговоры закончились безрезультатно, но тут, к досаде Брэнсона, возник Вилли Уолш, предложивший за BMI 172,5 млн фунтов стерлингов. Вместе с BMI ВА стала бы владеть 53 % интервалов в Хитроу. Поскольку Lufthansa принадлежали 66 % интервалов во Франкфурте-на-Майне, а Air France – 59 % интервалов в Париже, у регуляторов не было причин выступать против этого приобретения только потому, что у Virgin было лишь 3 % интервалов. «Жизненно важно, – немедленно запротестовал Брэнсон, – чтобы регулирующие инстанции Великобритании, а также Европы максимально внимательно изучили это слияние и обеспечили его приостановку».

Для Уолша это было личной битвой. Вспоминая ущерб, причиненный ВА успешным иском Брэнсона о клевете в 1993 году, он с удовольствием предвкушал свой триумф. «Я с ним не поладил, – говорил Уолш. – Полагаю, от меня этого и не ожидают. Но не делаю тайны из того, что не думаю, чтобы и я ему нравился». Некоторые другие люди в Лондоне разделяли это мнение, но не имели возможности выразить свои чувства. Втайне они радовались затруднениям Virgin Atlantic, когда одного из ее сотрудников поймали на продаже конфиденциальной информации о пассажирах-знаменитостях, прибывающих в Хитроу, агентству Big Pictures. Эти люди вспомнили, что в 1993 году Брэнсон выиграл дело о клевете против ВА, отрицая, что у Virgin были финансовые проблемы. Враги Брэнсона не преминули заметить ироничность ситуации, когда впоследствии оказалось, что у Virgin действительно были финансовые проблемы. И они аплодировали Уолшу, который добавил: «Не вижу никакой стоимости бренда Virgin. Virgin – не глобальный бренд».

Брэнсон ненавидел критику. А еще он терпеть не мог поражений, особенно поражений, которые наносили ему люди вроде Уолша. Реакция Брэнсона на любое унижение всегда развивалась по знакомому сценарию. Сначала Брэнсон взрывался от возмущения. Приобретение BMI ВА, заявил Брэнсон, нанесет вред потребителям. «Единственная причина, по которой British Airways предлагает выписать чек на столь крупную сумму за компанию, несущую такие убытки, заключается в желании не дать сделать то же самое Virgin Atlantic. Так что это ход, всецело направленный против конкуренции». Наконец магнат воззвал к последней инстанции.