Чтение онлайн

Не было предела радости и ликованию 5 августа — и день освобождения Орла и Белгорода. Величайшее сражение Великой Отечественной войны подходило к своему победному завершению. Этим городам выпало счастье стать городами первого салюта в честь войск, одержавших историческую победу. Это был салют и воинам-железнодорожникам, обеспечившим подвоз фронту всего необходимого.

Сохранился документ, оценивающий значение того вклада, который внес коллектив колонны № 10 при историческом сражении на Курской дуге. Бойцы и командиры части, которой командовал гвардии полковник В. Прошунин, писали командованию колонны: «Спасибо вам, железнодорожники! Вы были непосредственными участниками битвы на Курской дуге, своим самоотверженным трудом обеспечивали победу».

С Освобождением Белгорода и Харькова значительно изменился личный состав колонны. По приказу НКПС был отозван на руководящую работу начальник колонны Ф. Эстис. Полностью изменился инструкторско-инспекторский состав. Коллектив колонны возглавил бывший начальник паровозной службы Карагандинской железной дороги А. Москаленко. Но всего несколько дней руководил колонной. Будучи на Белгородском железнодорожном узле во время одной из бомбежек, он погиб. Обязанности начальника колонны начал исполнять заместитель начальника колонны П. Мальцев.

Вслед за войсками, стремительно продвигавшимися на запад, двигались и военные железнодорожники — «подносчики патронов» — как любовно называли их воины. Паровозы колонны одними из первых проследовали на правобережье Днепра по временному низководному мосту и прибыли в Киев. Дарница, Пост Волынский, Попельня, Житомир, Шепетовка, Тернополь — такой путь пришлось пройти отважным железнодорожникам.

Наиболее тяжелые испытания выпали у Шепетовки и на прилегающих к ней участках.

Оправившись после сокрушительного удара на Курской дуге, враг одну за другой перебрасывал дивизии в Украину из Германии, Франции. Из Африки и Италии перелетели сюда воздушные асы фашистов.

Личный состав колонны понес невосполнимые потери. При налете вражеской авиации на восстанавливаемый мост у станции Кривин погиб помощник машиниста Г. Паршуков. На станции Шепетовка в борьбе с огнем при вражеской бомбежке колонна потеряла Б. Ершова. На станции Березовица погибли машинисты Г. Зубенко и И. Лошаков.

В бою на станции Коростень взорвался паровоз Э-г 5353. От прямого попадания бомбы в котел повреждения оказались такими, что восстановление было невозможно.

За работу на участках, примыкающих к Шепетовке, колонне № 10 паровозов особого резерва было присуждено переходящее Красное знамя ГКО.

В октябре 1944 года полностью была освобождена от врага украинская земля и наши войска приступили к освобождению народов Европы от фашистского порабощения.

Вслед за войсками паровозы колонны вышли на стальные магистрали Польши. Бригады быстро освоили участки зарубежных дорог, изучили сигнализацию, профиль пути, расположение сигналов и станций, и на протяжении трех лет помогали польскому народу восстанавливать железную дорогу. Сначала возили все необходимое для скорейшего разгрома врага, после капитуляции фашистской Германии — мирные грузы для восстановления народного хозяйства Польши и ГДР, продовольствие. На восток вывозили демобилизованных воинов, боевую технику и людей, угнанных на фашистскую каторгу.

Помимо грузовых поездов, паровозы колонны обслуживали и введенные в эксплуатацию пригородные и пассажирские поезда, а бригады колонны предотвратили несколько крушений и аварий.

За выполнение особых заданий командования колонна паровозов особого резерва № 10 многократно награждалась переходящими Красными знаменами ГКО и НКПС.

Особо отличившимся — первому начальнику колонны К. Даниленко, машинистам Н. Кутепову и А. Покусаю — было присвоено высокое звание Герой Социалистического Труда. Многие были награждены орденами и медалями, стали почетными железнодорожниками. Весь личный состав колонны награжден почетными знаками НКПС. За беспримерные подвиги ГКО оставил коллективу колонны № 10 на вечное хранение переходящее Красное знамя ГКО.

В октябре 1947 года по приказу МПС личный состав колонны с паровозами, турными вагонами и вагонами специального назначения выехал на Донецкую железную дорогу, где колонна была расформирована, а личный состав направлен по местам своей прежней работы.

Многие машинисты по прибытии в свои депо были назначены на должности машинистов-инструкторов, старших машинистов, на руководящие посты.

Битва на рельсах закончилась. Начиналась новая страница в жизни железнодорожников Южной.

Сразу после освобождения Харькова созданная еще в декабре 1941 года оперативная группа из 139 работников Южной во главе с ее начальником С. Кутафиным приступила к восстановительным работам на железной дороге.

Быстрыми темпами возрождалось разрушенное хозяйство. Наладили ремонт и экипировку паровозов, произвели перешивку путей на отечественную колею. В апреле 1943 года на участке от Курска до Белгорода был выполнен большой объем работ силами ремонтно-восстановительных бригад. Они возвращали к жизни рельсовое хозяйство и организовывали движение на прифронтовых участках дороги.

Вслед за наступавшими на Харьков войсками возвращалось эвакуированное хозяйство дороги: водокачки, вагоны, локомотивы, передвижные пункты средств сигнализации и связи, ПМС… Чтобы приступить к восстановлению пути на главном направлении, минерами железнодорожных частей в августе были разминированы мосты через реку Уды у станции Новая Бавария и через реку Лопань, станция Харьков-Сортировочный и Гончаровский путепровод на перегоне Харьков-Пассажирский — Новоселовка. На расчистке путей от завалов в августе-сентябре ежедневно работало 10–12 тысяч человек. И уже 29 августа 1943 года машинист И. Коваленко привел первый после изгнания фашистов из города поезд. Стальная артерия вновь соединила Харьков со столицей страны.

31 августа на станцию Харьков-Балашовский прибыл первый состав из Купянска. 3 сентября дала ток электростанция депо «Октябрь». 7 сентября со станции Харьков-Пассажирский отправился поезд на Новую Баварию и Люботин. 8 сентября — на Основу.

Объем ремонтно-восстановительных работ был огромный: ущерб, причиненный оккупантами Южной дороге, составил более миллиарда рублей. Однако предстоящие трудности были уже трудностями созидания, хотя еще и шла война…

Общая статистика разрушений ужасала. Было выведено из строя 80 % железнодорожных путей, 75 % мостов, полностью разрушены паровозные и вагонные депо, средства сигнализации и связи, системы водо- и энергоснабжения, служебно-технические здания.

Но несмотря ни на что, Южная поднималась из руин и пепла, приближала долгожданную Победу, оказывала действенную помощь в восстановлении народного хозяйства в освобожденных от фашистской оккупации районах.

Наступление советских войск продолжалось, и перед железнодорожниками стояла задача сделать все возможное, чтобы усилить помощь фронту. В это трудное для страны время работники ЮЖД выступили с ценной инициативой — формировать прямые поезда с воинскими грузами назначением до прифронтовых станций.