Чтение онлайн

Росла профессиональная грамотность кадров. Были выработаны положения о работе диспетчеров.

Станции получили положение о типовом технологическом процессе и нормы на погрузочно-разгрузочные операции.

В 1936 году был разработан план формирования поездов, установивший жесткую специализацию работы сортировочных и участковых станций.

Передовые методы работы железнодорожников позволили вскрыть резервы для сокращения простоев и ускорения оборота вагона на дороге. Благодаря методу составителя К. Краснова (станция Купянск) стали одновременно проводить операции расформирования, накопления и формирования поездов, сортировочные горки использовать не только для ускоренного расформирования составов, но и для одновременного формирования поездов.

В 1939 году на дороге в сравнении с 1933 годом погрузка увеличилась более чем в два раза, перевозка грузов — до двух раз, перевозка пассажиров — на одну треть. Уже в 1940 году удельный вес Южной дороги по сети дорог составлял 10,6 %, а по перевозкам пассажиров — 7,3 %.

К этим годам устремлены взоры тех, кто на фронте или в тылу своими руками, своей жизнью приближал время спасения родной земли от порабощения, от физическою и морального уничтожения. Тех, кто приближал победу.

Повествование о войне, воспоминания участников военных действий возвращает людей старшего поколения в далекие, тревожные дни, которые для многих стали последними. Для младшего поколения — это возможность прикоснуться к героическому прошлому своих земляков-железнодорожников.

Война пришла на Южную в июле 1941 года. Одной из первых подверглась бомбардировке станция Ромодан. А 10 августа, когда немецкие войска захватили станцию Крюков и разрушили мост через Днепр, несколько сот железнодорожников менее чем за сутки восстановили пролет и еще десять дней через мост шли эвакоэшелоны.

В первые дни войны было важнее всего, сохраняя станции и узлы, без задержки пропускать воинские поезда. Позднее — обеспечивать потребности в вагонах для эвакуации людей и техники. Только из Харькова в первые дни войны было отправлено 23 225 вагонов с оборудованием промышленных предприятий и 31523 с хлебом и другими продовольственными грузами.

Тысячи порожних вагонов возвращались на станции отправления, из-за чего создавались пробки, задерживалась подача составов под погрузку. Для выхода из создавшейся ситуации была создана межведомственная комиссия. В прифронтовых районах формировались военно-эксплуатационные отделения, ремонтные поезда, восстановительные отряды. Из числа командного состава управления был создан отряд ополченцев для организации противопожарной охраны здания управления дороги, вокзала, станции Харьков-Пассажирский.

Разрушенный врагом мост.

Выполнение поставленных задач усложнялось тем, что уже в первые дни войны ушли на фронт более 15 тысяч добровольцев-железнодорожников. Нужно было в короткий срок на должном профессиональном уровне организовать обучение мирного населения профессиям этой отрасли.

Если учесть, что работать железнодорожникам приходилось под почти непрерывными бомбежками фашистской авиации, то станет понятно, какой дорогой ценой платили они за то, чтобы дорога жила. Было подсчитано: задержка на сутки одного двухосного вагона означала, что фронт не получит своевременно пять тысяч снарядов или 20 тонн муки, которой бы хватило для обеспечения хлебом в течение суток двух дивизий.

Повышение темпов работы, создание прифронтовых бригад, внедрение передовых методов труда, починов стало нормой. Только Харьковский узел в начале войны грузил и отправлял более 800 вагонов в сутки. Таким образом обеспечивалась устойчивая деятельность предприятий региона.

А при вынужденном отходе разрушали то, что могли бы использовать гитлеровцы. Вывозили все, что только можно было вывезти: паровозы, вагоны, стрелочные переводы, семафоры, рельсы.

Управление Южной железной дороги было реорганизовано. Часть личного состава направили для работы на тыловых дорогах страны. Создали также оперативные группы: Воронежскую, Купянскую, Лозовскую, Приколотнянскую, которые выполняли функции основных служб и отделов дороги.

А фронт тем временем приближался. Магистраль в полном смысле слова оказалась на линии огня. Началась рельсовая война. Под ударами врага оказались важнейшие железнодорожные узлы. Фашисты организовали наступление на них с разных направлений: с северо-запада по линии Гребенка — Ромодан — Полтава, с юго-запада — на Кременчуг — Полтаву с выходом на Лозовую.

Купянский и Валуйский железнодорожные узлы с первых дней войны приобрели важное стратегическое значение — ведь значительная часть грузопотоков из Сибири, Дальнего Востока, Средней Азии шла к линиям фронтов через Валуйки, Купянск.

В результате взрыва огромной силы в октябре 1941 года все сооружения станции Купянск-Сортировочный оказались разрушенными, движение поездов прервано. Чтобы исправить положение, за сравнительно короткий срок силами населения железнодорожного узла был построен обводной путь и за четыре дня эвакуировано все оборудование узла.

Южная железная дорога делегировала на фронт многие тысячи специалистов. Большинство из них погибло, защищая Родину. Многие вписали свои имена в историю Великой Отечественной. Сергей Задружный, Семен Лобойко защищали Москву, у стен Сталинграда сражались с врагом Александр Медведев, Николай Чернуха, Николай Фоменко, освобождали Харьков Григорий Бурцев, Иван Глазко, Мелания Дробот, Владимир Христенко, Анастасия Клюева. На Курской дуге отличился командир артбатареи Михаил Седых, при форсировании Днепра — Николай Евдабник.

За отвагу, проявленную в боях, 26 железнодорожников Южной были удостоены звания Героя Советского Союза. В их числе Пантелеймон Гнучий, Семен Жало, Алексей Шемигон, повторивший подвиг Александра Матросова. Полными кавалерами ордена Славы стали Владимир Степанюк и еще шесть железнодорожников. Их имена золотыми буквами вписаны в историю дороги.

Весной 1942 года оперативная группа Южной железной дороги перебазировалась из Воронежа на станцию Ожерелье Московско — Донбасской железной дороги. Тогда же во исполнение постановления ГКО началось формирование колонн паровозов особого резерва НКПС.

Основным костяком при создании колонны № 10 стали члены оперативной группы Южной железной дороги. Было выделено 30 паровозов серии «Э» всех индексов, которые прошли оздоровительные ремонты. На каждый паровоз была сформирована комплексная бригада, во главе которой стоял старший машинист. На эту должность назначались наиболее опытные, имеющие богатый опыт работы и отлично знающие устройство, ремонт и эксплуатацию паровозов.

Главными и старшими кондукторами работали начальники линейных станций, поездные диспетчеры, дежурные по станциям и другие железнодорожники. Поездными вагонными мастерами назначались начальники вагонных депо, их заместители, работники вагонной службы дороги.

В колонне работали целыми семьями: отец, мать, сын Назаровы; отец, мать, дочь Масловы; отец, мать и сын Науменко; отец и сын Тахтауловы; отец и сын Чалые и другие.

Начальником колонны № 10 был назначен К. Даниленко. Опытный паровозник, он прошел славный трудовой путь: слесарь — поездной кочегар — помощник машиниста — машинист — начальник депо «Октябрь» — заместитель начальника Южной железной дороги по паровозному хозяйству. Заместителем К. Даниленко стал начальник паровозной службы ЮЖД Н. Сиренко, комиссаром — начальник политотдела Харьковского отделения В. Немнов.