Чтение онлайн

Первый дальний технический маршрут, направлявшийся на фронт к Киеву, на левый берег Днепра, прошел без переработки два железнодорожных узла. По мере удаления фронта удлинялся и пробег прямых маршрутов, они проходили без переработки по пять-шесть узлов и прибывали к месту назначения на 12–15 часов раньше графика.

Активными участниками формирования дальних маршрутов были практически все работники станции Основа и, в первую очередь, маневровые диспетчеры, составители поездов, стрелочники, осмотрщики вагонов.

Благодаря активной поддержке этой инициативы службой движения, другими работниками дороги, фронтовые маршруты пропускались по участкам дороги беспрепятственно, по «зеленой улице».

Почин основян поддержали коллективы станций Харьков-Сортировочный, Лозовая и другие. На дороге продолжалась работа над совершенствованием метода дальней маршрутизации. Железнодорожники понимали, что успешное наступление армии в большой мере зависит от самоотверженного труда рабочих оборонных заводов. На станциях начали формировать прямые маршруты к местам оборонных предприятий: составы с металлом, топливом, стратегическим сырьем, чем облегчили работу других дорог, а также обеспечили значительное ускорение оборота вагонов.

Дорога постепенно возрождалась. В 1946 году объем выполненных перевозок составлял уже треть от объема 1943 года, а через три года после окончания войны Южная вышла на довоенный уровень.

Выполнялись большие работы по реконструкции путевого хозяйства и железнодорожных мостов. В задачу входило также полное восстановление вторых путей на всех участках важнейших направлений Москва — Харьков — Ростов и Брянск — Харьков — Лозовая.

В целях повышения безопасности движения поездов и увеличения пропускной способности дороге была поставлена задача перевести на автоблокировку все участки на направлениях Москва — Харьков — Ростов и Харьков — Запорожье.

Были введены в обращение дополнительные пассажирские поезда из Москвы через Харьков на Евпаторию, Минеральные Воды, Тбилиси, Сочи, Симферополь, из Харькова на Днепропетровск, Николаев, Брянск, Новосибирск.

Творческая инициатива ученых, инженерно-технических работников, передовиков производства в период восстановления дорожного хозяйства была направлена на максимальное использование местных ресурсов, замену ряда дефицитных материалов более доступными, на экономию электроэнергии, топлива, сырья.

В 1948 году было завершено выполнение правительственного задания по строительству вторых путей на важных направлениях, заканчивалось восстановление всех мостов, появились сотни новых — металлических и железобетонных. В 1949 году был введен в эксплуатацию Крюковский мост через Днепр. В годы послевоенной пятилетки были капитально восстановлены и построены локомотивные и вагонные депо, 32 крупных железнодорожных вокзала.

Укреплялась материально-техническая база дороги, увеличивалась ее пропускная способность. Выполнялись большие работы по реконструкции путевого хозяйства, совершенствовались системы сигнализации и блокировки. На автоблокировку переводились основные направления дороги.

В годы последующих пятилеток па Южной дороге были проведены большие работы по дальнейшему развитию железнодорожного транспорта. Они сопровождались одновременно техническим оснащением станций и узлов.

Восстановление вторых путей, мостов, станций и узлов обеспечило необходимую пропускную способность основных направлений дороги. Был выдвинут лозунг сплошной электрификации магистрали.

Восстановили детскую железную дорогу — Малую Южную, ставшую центром подготовки юных железнодорожников.

Станции, пути, искусственные сооружения, депо, вокзалы, заводы, служебно-технические помещения, школы и техникумы, лечебные и культурно-бытовые учреждения обновлялись и оснащались техникой.

Был построен вокзал Полтава-Южная — лучше и удобнее довоенного. Сооружены новые вокзалы в Кременчуге, Сумах, Лозовой, Ромодане, Люботине. Чугуеве, Мерефе, Полтаве-Киевской, Миргороде.

В 1950 году грузооборот вырос почти вдвое по сравнению с 1940 годом.

Пятая пятилетка (1950–1955 годы) продолжала процесс технического перевооружения, на ряде перегонов укладывались вторые пути, улучшалось путевое развитие станций. Это способствовало тому, что объем работы дороги в 1955 вырос на 74 % по сравнению с 1950 годом.

За период с 1956 по 1958 год были проведены большие работы по замене паровозов на электровозы и тепловозы. Одновременно развернулась реконструкция вагонного хозяйства, занимались усилением верхнего строения пути, развитием автоматики и связи.

Начиналась электрификация линии Москва — Харьков — Донбасс. В этот период сдан в эксплуатацию участок Харьков — Мерефа — Лозовая. В 1957 году от Харькова до Мерефы пошли первые пригородные электропоезда. Харьковская электричка стала началом претворения в жизнь плана полной электрификации Южной. В 1960–1961 годах были электрифицированы пригородные участки Люботин — Харьков, Харьков — Лосево, Основа — Красный Лиман.

В 1961 году по дороге впервые пошли тепловозы. Усилилось путевое хозяйство, началась укладка рельсов тяжелого типа. Ежегодно уменьшалось количество перегонов, оборудованных жезловыми аппаратами, увеличилась протяженность участков, на которых применялись прогрессивные средства сигнализации и связи.

И далее развитие железнодорожного транспорта проходит под знаком непрерывного совершенствования. В области технического перевооружения Южная дорога в первую очередь осуществляла мероприятия, направленные на повышение скорости движения, уровня механизации и автоматизации перевозочных процессов, увеличение веса поезда. Электрификация дала возможность увеличить вес поезда по дороге на 284 тонны, поднять участковую скорость на два-три километра в час. Электрификация позволила резко снизить себестоимость тонно-километра в грузовом движении в сравнении с другими видами тяти. Протяженность участков, оборудованных автоблокировкой, увеличилась более чем на 20 %, а полуавтоматикой — в четыре раза.

На 70 % возросло число централизованных стрелок. В полтора раза увеличилась протяженность пути, оборудованного автоматической локомотивной сигнализацией, что способствовало обеспечению безопасности и бесперебойности движения поездов.

Станции Основа, Харьков-Пассажирский, Новая Бавария, Новожаново оборудовали электрической централизацией стрелок. В два раза увеличилось число централизованных стрелок на сортировочных горках.

Для успешной работы железнодорожного транспорта должны бесперебойно работать локомотивы, вагоны, средства сигнализации и связи, быть исправным путь. На это направляли усилия квалифицированные специалисты-железнодорожники, организовавшие четкую внутристанционную работу, обеспечившие бесперебойное продвижение поездов, повысившие пропускную и перерабатывающую способности станций и узлов.

В шестидесятые годы динамично развивались все отрасли промышленности. Общей тенденции должен был соответствовать и транспорт. Широкое распространение в это время получили различные новаторские начинания и почины.

На Южной железной дороге особенно наглядно проявилось это в организации перевозок. Основной задачей для движенцев стало ускорение оборота вагона как главного показателя работы дороги. Это достигалось за счет эффективного использования всех технических средств, внедрения новой техники и передовых приемов труда.