Зеркало времени
Шрифт:
Всё усложнилось и вздорожало с тех пор. Современный трамвай, который начинают производить у нас в России на Урале, стоит восемьдесят миллионов рублей. Сколько это квартир или частных домов, миллиона по два, легко подсчитать. А один боевой самолёт Сухой-34 стоит миллиард рублей, хватит на двенадцать с половиной трамваев. Или на довольно крупное поселение из полутысячи благоустроенных домов. Так что, аэропланы не строить? Отбивать у супостата охоту к нападению будем на городских рельсах трамваями?
До нас донёсся голос Джеймса Миддлуотера, сорвавшегося на повышенные тона:
— …Вы не представляете себе, какие огромные силы уже прибывают к цели предстоящего патрульного полёта и с ходу задействуются на земле!..
— Да, уже послезавтра предстоящего тебе вместе с Хэйитиро полёта, — повторил в задумчивости Башлыков, метнувший быстрый взгляд на Бориса. — В воскресенье, четырнадцатого числа. Какой насыщенный выдался у вас сегодня день! Наверное, уже ноги не держат? Нужно держаться. А военным всего-то нужна сочинённая гениальной шпаной информационная программа для легко доступного оружия вроде школьной лазерной указки, с которой эта указка становится способна вывихнуть экипажу мозги и расплавить конструкции самолёта. Чтобы добыть программу, затрат не жалеют. Разработка дороже, да и не получается пока у военных, судя по всему…
Практика показывает, например, что ни один летательный аппарат не может быть испытан полностью. Из-за возрастающей дороговизны испытаний, дефицита времени, организаторы ищут разумный компромисс. Но чаще, если не всегда, получается испытательный минимум, далёкий от желаемого оптимума. Потому что безостановочная гонка! Но мы теперь готовы противостоять и этой агрессивной программе.
Скажи, Борис, а что нового в выдаче разрешения на полёт? Мне не полагалось быть на собеседовании, я не бывший заместитель твоего отца в КБ, как Дымов, вот ему на официозе присутствовать бы можно.
— Нового не так много. Может, условия только на этот конкретный полёт. Мне, Павел Михайлович, пришлось не тесты и не собеседование пройти, а сдать целый предполётный экзамен по международному воздушно-космическому праву. Здесь со мной были только двое: бригадный генерал ВВС США Миддлуотер и майор Свенсон, начальник авиабазы. Свенсон после экзамена, как служащий в войсках ООН и её высший местный чин, принял протокол о моей сдаче с электронными подписями комиссии и итоговый документ с предварительным разрешением на полёт. Трое экзаменаторов находились каждый в своём офисе, не исключаю, что на разных континентах. Председатель комиссии заявил, что болен, и пребывал в собственном доме. Расхаживал, красовался в дневном кабинетном халате со шнуром, белоснежной сорочке с отложным воротом «а ля Зорро», и побалтывал бокалом в руке, якобы с лекарством. Сложилось впечатление, что ему просто-напросто всё по фигу.
О неясностях скажу дальше, попутно. А содержание экзамена следующее.
На высотах до примерно ста километров (точная граница по высотам до сих пор не определена) действует международное воздушное право, а свыше ста километров, в космосе, действует международное космическое право.
При транзитном пролёте каждый летательный аппарат подпадает под правила Международной организации гражданской авиации ИКАО. Полёты и гражданских и военных воздушных судов обеспечиваются международной системой управления воздушным движением.
В соответствии с принятой системой уведомлений об испытаниях ракетоносителей в Мировом океане о моём запуске будет сделано соответствующее сообщение. Хотя я стартую с поверхности земли без использования ракетоносителя, но в направлении Мирового океана, то всё равно подчиняюсь тому, что действует. Как и в прежних полётах аэрокосмического МиГа, из-за моего полёта не стали вводить новую международную юридическую форму. Её пришлось бы увязать с действующими нормами, правилами и законами разных стран, соответственно изменяя и их законодательство. Сколько рутинной работы! Сэкономили на юристах-разработчиках не только при ООН, но и по всему миру. Да и суть полёта не меняется: откуда бы я ни стартовал, всё равно должен взлететь в ближний космос.
Не станем по мелочам придираться. Потому что дальше самое интересное.
Периодом нахождения воздушного судна в эксплуатации считают время с начала предполётной подготовки и в течение двадцати четырех часов после совершения воздушным судном посадки. Период эксплуатации уже начался, вы стали готовить МиГ к полёту. Однако в договоре аренды летательного аппарата между Россией и ООН почему-то ничего не сказано о периоде нахождения МиГа в эксплуатации, там говорится только о свободном полёте — от момента отрыва до момента касания поверхности планеты колёсами шасси. Или контакта в результате падения летательного аппарата на поверхность планеты.
Мой контракт с ООН и договор аренды МиГа в данном случае оканчиваются с завершением единственного предстоящего нам полёта, от отрыва до контакта с планетой. Но период эксплуатации аппарата по общему правилу закончится только через двадцать четыре часа после посадки, которая по смыслу и контексту данного договора лишь подразумевается как момент касания земли колёсами шасси, включая носовые колёса. Хотя это только одна из фаз посадки, а исчерпывающего определения посадки в международном документе не дано. Определиться бы тогда поточнее, что такое — посадка? Не упомянуто юристом-исполнителем торможение на взлётно-посадочной полосе, руление, глушение двигателей и покидание экипажем кабины. Эти действия юридически ещё относятся по данному договору к посадке или уже нет?
Зато из контекста косвенно следует, что ООН не имеет лишних средств и не станет оплачивать приземление, пребывание, охрану и обслуживание МиГа на своих авиабазах. Значит, финишировать нам предстоит не на авиабазе ООН, напрашивается такой вывод. Вопрос: а где? И где мы должны провести целые сутки до истечения периода эксплуатации патрульной доли от всего не конкретизированного полёта? После чего прилететь к не названному месту посадки. Мы не должны нормально приземлиться? Нас планируют сбить?
Получается, что после выполнения патрульного полётного задания я должен коснуться поверхности планеты и вынужденно вернуться на сутки и ещё одну секунду в космос на баллистическую траекторию? Поскольку для суточного беспосадочного полёта в плотной земной атмосфере мне не хватит горючего, которое, сверх объёма нормальной заправки, никто, к тому же, не оплатил. На этот вопрос никто из разрешающей комиссии мне не ответил: двое высокомерно промолчали, двое отделались ничего не значащими улыбками. Стало быть, не стоит ожидать снисхождения высоких должностных лиц за юридические нарушения, которые, вполне возможно, будут допущены мной в предстоящем полёте. Самих себя они же не подставят!
Учитывая, что влёт (этот непривычный термин из документа, но лучшего, вероятно, не нашли или не сумели придумать) космического аппарата на иностранную территорию оправдывается только действием «непреодолимой силы», после выполнения задания в поверхность какого из аэродромов или аэропортов и какой страны я должен припечатать колёса шасси моего тяжёлого самолёта, чтобы КЗА, контрольно-записывающая аппаратура МиГа, начала отсчёт двадцати четырёх часов и минимум одной секунды для завершения периода эксплуатации после патрульной части, или доли от всего полёта, а я не стал нарушителем воздушного пространства, правил и распорядка аэропортов и не заработал от этой суверенной страны уголовного наказания в виде вечной каторги?