Чтение онлайн

В начале Первой мировой войны – в действующей армии. Прославился как мастер воздушной разведки и бомбометания.

Погиб в воздушном бою 8 сентября 1914 г., впервые применив воздушный таран в районе г. Жолква. Похоронен в Киеве.

Посмертно награжден орденом Святого Георгия 4-й степени.

НУНЖЕССЕР Шарль (1892–1927) – французский военный летчик, член эскадрильи «Аистов», сбивший 45 самолетов. В 1927 г. решил пересечь Атлантику на одномоторном самолете фирмы «Левассер» (совместно с Ф. Коли). Готовясь к полету, убрал с машины все необходимое, включая радиостанцию, чтобы увеличить запас горючего; шасси сбрасывалось при взлете окончательно, поскольку считалось, что самолет сядет на воду. Машину назвали «Белой птицей» и на ее борту Нунжессер нарисовал свой счастливый знак времен войны – червоный туз внутри которого – гроб с двумя свечами, череп и кости. Но, вылетев из Ля-Бурже 8 мая 1927 г. в 5 часов 18 минут утра, самолет исчез. Последнее сообщение о нем было из Бостона: «6 мая в 16 часов 40 минут „Белая птица“ проследовала в направлении Нью-Йорка». В 1961 г. была случайно найдена в море деталь «Белой птицы» – предположительно, при посадке мотор сразу же зарылся в волну, и самолет перевернулся, не дав возможности летчикам спастись.

ОРЛОВ Иван Александрович (1895–1917) – русский летчик, студент Петербургского университета, закончил авиашколу Всероссийского аэроклуба и в 1914 г. получил диплом № 229. С начала войны ушел добровольцем – рядовым в 1-й армейский авиаотряд, выполнял задания по бомбометанию и разведке. В 1915 г. получил звание прапорщика, затем подпоручика, а в июле – военного летчика. Перешел во 2-й армейский авиаотряд и обнаружил редкий талант летчика-истребителя. В 1916 г. назначен командиром 7-го авиаотряда истребителей – одноместных «Ньюпоров» с пулеметами на центроплане, стреляющими поверх винта. Разработал новые приемы воздушного боя. В служебной аттестации характеризовался так: «Выдающийся боевой летчик, смелый и находчивый. Боевая работа поставлена блестяще. Внутренний порядок в отряде хорош». В 21 год он имел награды, доступные офицеру и солдатского Георгия трех степеней. В декабре 1916 г. для ознакомления с постановкой авиадела у союзников выехал в Англию, затем во Францию, прошел ускоренную подготовку в Школе воздушного боя и в Школе воздушной стрельбы. Вместе с Крутенем был направлен в 3-ю эскадрилью 12-й группы воздушного боя («Аисты»), воевал на «Ньюпорах» и «СПАДах» вместе с французскими летчиками. Сбил два немецких самолета, удостоен Военного креста. Увидев его опознавательный знак-голову орла – вражеские летчики избегали боя. Написал работу «Приемы воздушного боя», в которой рекомендовал: пикировать со стороны солнца перпендикулярно полету неприятельского аэроплана, нырнуть под него, начать петлю и кончить ее переворотом на крыло с выравниванием под неприятельским аэропланом и в непосредственной близости от него. Предлагал он также и другой способ – заходить неприятелю с хвоста и, все время делая зигзаги, выбрать наиболее удобную для стрельбы позицию. С апреля 1917 г. командир 7-го отряда истребителей, сбил 10 самолетов противника. Погиб 30 июня 1917 г. в неравном воздушном бою.

ПАНКРАТЬЕВ Алексей Васильевич (1888–1923) – русский военный летчик, поручик, окончил Временный авиаотдел Петербургской офицерской воздухоплавательной школы в 1911 г. Оставлен при ней летчиком-инструктором (учитель Нестерова). В начале войны назначен командиром «Ильи Муромца», совершал боевые вылеты днем и ночью, в одиночку и группой, наносил меткие бомбовые удары по немцам, вел дальнюю разведку, награжден Георгиевским крестом, с 1917 г. – командир эскадры «Муромцев». После революции обучал красвоенлетов – командиров кораблей, воевал с белогвардейцами, разрабатывал вопросы оперативно-тактической подготовки авиации, был инициатором создания первых воздушных линий в СССР. Погиб при авиакатастрофе.

ПОПОВ Николай Евграфович (1887–1929) – русский военный авиатор, по профессии журналист. С 1909 г. работал в фирме «Ариель» по эксплуатации и продаже самолетов «Райт», летать научился самостоятельно. В 1910 г. получил диплом летчика № 50 в аэроклубе Франции. Имел призы за наибольшую высоту подъема (454 метра) и за наибольшую продолжительность полета без остановки (2 часа 4 мин.) После тяжелейшей аварии в июне 1910 г. продолжал заниматься журналистикой, доказывал необходимость создания мощного воздушного флота. С декабря 1916 г. до конца войны служил рулевым на дирижабле французских ВВС. Покончил с собой в Каннах.

ПОТТЕ В. Ф. (1866-19??) – полковник русской армии, инженер-изобретатель. Родился в Самаре в семье военного топографа. Окончил кадетский корпус, военное пехотное училище. Изобрел первый в мире фотоаппарат, при помощи которого можно было без перезарядки получать 50 снимков. Размер снимка, сделанного этим аппаратом, получался 13x18 см. Масса аппарата была 9 кг. Фокусное расстояние – 21 см. Аппарат Потте был особенно популярен у русских летчиков.

ПУЛЬПЕ Эдуард Вильгельм Александр Мартинович (1880–1916) – русско-французский военный летчик, прозванный «летчик с вулканом в сердце»; сбил пять немецких самолетов, последний в составе русского 8-го авиаотряда. Родился в г. Риге. В 1907 г. закончил Петербургский университет с дипломом Первой степени; с 1906 по 1907 гг. работал в Механическом кабинете вместе с С. Чаплыгиным под руководством Н.Е. Жуковского над исследованием силы тяги воздушных винтов. Был рекомендован для работы над магистерской диссертацией в Гейдельбергский университет. После защиты магистерской диссертации преподавал в Риге, затем эмигрировал во Францию. С началом военных действий адъютант 23-й истребительной эскадрильи французской армии. В 1916 г. направлен с эскадрильей в Россию.

РАЕВСКИЙ Александр Евгеньевич (1887–1937) – русский военный летчик. Начал работать мотористом во Всероссийском Аэроклубе, в 1911 г. получил диплом пилота-авиатора № 539 во Франции в школе Блерио. Создал свою систему инструктажа по обучению пилотов, проводил испытания и показательные полеты; написал множество работ по фотографии в воздушном деле. Входил в первую пятерку «петлистов» (Васильев, Габер-Волынский, Ефимов, Шпицберг). Его фотографии до сих пор имеют историческую ценность. С июня 1915 г. служил охотником в 32-м авиаотряде Юго-Западного фронта, награжден Георгиевским крестом. С 1917 г., после года инструкторской работы, снова на фронте, командовал 10-м отрядом истребителей. После революции заведовал аэростанцией Главного Аэродрома (научное учреждение), готовил летчиков, работал в журнале «Самолет», в бюро А. Туполева.

РИКЕНБЕКЕР Эдуард Верной (1890–1973) – американский военный летчик, капитан. Родился в Колумбусе, штат Огайо, 8 октября. Сын иммигрантов из Швейцарии, он был третьим из восьмерых детей. Родители нарекли его Эдвардом Рикенбэхером (Rickenbacher), но позже он взял второе имя Верной, потому что «это звучало классно» и изменил написание фамилии на Рикенбекер, так, чтобы она звучала менее «немецкой». Он охотно отзывался на имя «Рик», но в последующем был наиболее известен как «капитан Эдди».

В 12 лет, после гибели отца, бросил школу и стал кормильцем семьи. Страстью молодого Рикенбекера стали двигатели. В 1906 году Эдди нанялся к Ли Фрэйеру – автогонщику и главе автомобильной компании «Фрэйер-Миллер» – и вскоре Эдди удалось приобрести репутацию бесстрашного водителя и выиграть несколько гонок, правда, не без множества аварий и чрезвычайных происшествий. После каждого крушения он посылал телеграмму матери с просьбой не волноваться.

В 1914 г. Рикенбекер установил мировой рекорд скорости, развив в Дайтоне 134 мили в час [173] . В ноябре 1916 г., во время подготовки к гонкам на кубок Вандербилта в Калифорнии, он впервые поднялся в воздух на самолете, пилотируемом Тленном Мартином, который только начинал карьеру пилота и производителя самолетов. Всю жизнь Рикенбекер страдал боязнью высоты, но во время полета страха не испытывал.

Когда Америка в 1917 году вступила в войну, Рикенбекер записался добровольцем, несмотря на тот факт что, согласно отчетам, в то время он зарабатывал 40 тыс. долларов в год. Он хотел научиться летать, но в свои 27 лет Эдди был уже староват для обучения и не имел высшего образования. Тем не менее, благодаря славе автогонщика, он был приведен к присяге в чине сержанта, отплыл в Европу в должности шофера и добился назначения водителем на быстроходный «Паккард» полковника Вильяма «Билли» Митчелла. Эдди донимал Митчелла до тех пор, пока не добился перевода в летную школу, заявив, что ему 25 лет – максимально допустимый возраст для зачисления в авиаторы.

Всего после 17 дней обучения Рик стал выпускником школы и, получив звание лейтенанта, был зачислен в 94-ю авиационную эскадрилью под командованием майора Джона Хаффера, расположившуюся на аэродроме Жангуль близ Туля, во Франции.

Излюбленной тактикой Рикенбекера было осторожное сближение с выбранной жертвой – ближе, чем кто-либо иной мог себе позволить, – затем – огонь на поражение.

10 июля почувствовал резкие боли в правом ухе. В Париже ему поставили диагноз – острый абсцесс, который потребовал оперативного вмешательства и последующего лечения.

Рикенбекер получил звание майора уже после того, как оставил выполнение служебных обязанностей. Но он сказал: «Я чувствую, что мне более соответствует чин капитана». Именно это звание Эдди с гордостью носил до конца жизни.

Эдди верил в будущее авиации и выступал с речами, пророчащими расцвет ее неограниченного потенциала. Его второй карьерой стало автомобилестроение. С тремя известными представителями руководящего состава компании EMF – Барни Эвереттом, Вильямом Мецгером и Уолтером Флэндерсом в качестве спонсоров – Рикенбекер стал вице-президентом и директором по продажам компании «Рикенбекер Мотор» («Rickenbacker Motor Company»). В 1922 году из сборочного цеха в Детройте выехали первые автомобили, снабженные полноприводной тормозной системой и разработанные по исходному дизайну Эдварда. Однако экономичекий спад 1925 года и жесткая конкуренция стали причиной сложного положения компании. Рикенбекер оставил свой пост.

Новую признательность он заслужил, помогая склонить отцов 25-ти крупных городов к постройке аэропортов, включая и столичный. В 1926 году он впервые принимается за коммерческую авиацию, основав вместе с несколькими компаньонами предприятие «Флорида Эйрвэйз».

В апреле 1938 года Рикенбекер с несколькими компаньонами выкупил авиалинию за 3,5 миллиона долларов, став ее президентом и генеральным директором.

26 февраля 1941 года удача едва не покинула Рикенбекера. Он находился на борту DC-3, оборудованного спальными местами, когда самолет столкнулся с деревьями на подходе к Атланте.