Чтение онлайн

Пока федеральное правительство раздумывало, споря о маршрутах и значении юридических текстов, находчивые власти штатов и местных властей начали поощрять строительство турнпайков. Некоторые из них, например Ланкастерский турнпайк в Пенсильвании, появились ещё до войны 1812 года. Как правило, законодательный орган штата учреждал корпорацию и предоставлял ей исключительное право на строительство определенной дороги и взимание платы за пользование ею. (В те времена для получения корпоративной хартии требовалось специальное законодательное решение). Чтобы привлечь необходимый капитал, органы власти штата и местного самоуправления часто подписывали часть акций компании, создавая «смешанное» государственно-частное предприятие. В число частных акционеров часто входили сотни мелких инвесторов, местных активистов, мотивированных не только обещанием дивидендов, но и надеждой на рост стоимости земли для них самих и их родственных групп в районе, где пройдет турнпайк. Политическая популярность турнпайков и большое количество мелких инвесторов в них свидетельствуют о степени энтузиазма местных жителей в отношении улучшения транспортного сообщения. [520]

Несмотря на свою популярность, турнпайки обеспечивали лишь медленное и неуверенное движение. Дилижансы обычно двигались со скоростью шесть-восемь миль в час, хотя на необычайно хорошей дороге, например, между Нью-Йорком и Филадельфией, они могли делать более одиннадцати миль в час. [521] В конечном итоге турнпайки оказались более полезными для перемещения людей в глубинку, чем для доставки их продукции обратно. Перевозка товаров на повозках редко могла конкурировать с речными судами и баржами на каналах на расстояниях более ста миль. Хотя турнпайки приносили пользу населенным пунктам, которые они обслуживали, не в последнюю очередь за счет повышения стоимости недвижимости, они никогда не приносили больших дивидендов. Во-первых, платные дороги было слишком легко объехать (тропинки вокруг них стали так хорошо известны, что их стали называть «шун-пиками»). Если бы дороги финансировались за счет облигаций, держатели облигаций имели бы законное право требовать оплаты. Финансирование дорог за счет налогов и продажи акций привело к тому, что многие мелкие фермеры потеряли сотню долларов или около того сбережений, но выгода была широко распространена среди местных пользователей, независимо от того, вкладывали они деньги или нет. Мелкие инвесторы, как тогда, так и сейчас, редко выбирают самые выгодные акции.

Изобретение парохода усилило сравнительные преимущества водного транспорта. В 1787 году Джон Фитч построил первый американский пароход, но не смог получить финансовую поддержку и умер в безвестности. Первый коммерчески успешный пароход, «Клермонт» Роберта Фултона, курсировал по реке Гудзон с 1807 года. Пароходы оказались наиболее ценными для путешествий вверх по течению рек с мощными течениями, примером которых является Миссисипи. В 1817 году был установлен рекорд по продолжительности путешествия на пароходе вверх по Миссисипи от Нового Орлеана до Луисвилля — двадцать пять дней; к 1826 году это время сократилось до восьми дней. До появления пароходов движение по Миссисипи было в основном односторонним: в Новом Орлеане лодочники разбивали свои баржи, чтобы продать их на пиломатериалы, и пешком возвращались домой в Кентукки или Теннесси по дороге Natchez Trace. [522]

Ранние пароходы с боковыми или задними веслами плавали по рекам, озерам и занимались прибрежной торговлей. Их строили с максимально малой осадкой, чтобы избежать препятствий на воде. Шутили, что они могут плавать по тяжелой росе, и это было буквально правдой: один из них мог перевозить восемьдесят пассажиров и сорок тонн груза на двух футах воды. [523] Несмотря на это, дноуглубление рек и гаваней стало одним из самых важных видов внутренних работ, которые проводили власти штатов и федеральные власти в этот период.

При всей своей практичности пароходы XIX века были опасны. Только за период с 1825 по 1830 год сорок два взорвавшихся котла унесли жизни 273 человек. Комментируя несчастные случаи на пароходах, Филип Хоун из Нью-Йорка, один из величайших дневников того времени, заметил в 1837 году: «Мы стали самыми беспечными, безрассудными, опрометчивыми людьми на земле. „Вперёд“ — вот наша максима и проходное слово, и мы действительно идем вперёд с ожесточением, невзирая на последствия и безразлично относясь к ценности человеческой жизни». [524] В 1838 году взрыв огромного котла в Чарльстоне унес жизни 140 человек.

В том же году Конгресс принял первое федеральное постановление, обоснованное статьей о торговле между штатами. С тех пор каждый пароходный котел должен был иметь сертификат от государственного инспектора. Пароходы продолжали взрываться. В 1845 году Конгресс расширил юрисдикцию федеральных судов, включив в неё дела, возникающие на внутренних водных путях. [525]

Даже после изобретения пароходов купцы продолжали отдавать предпочтение парусным судам для океанских путешествий, поскольку им не нужно было выделять много драгоценного грузового пространства для перевозки топлива на время длительного плавания. Знаменитые американские клиперы, торговавшие между Новой Англией и Китаем в 1850-х годах, были парусными судами. В целом морская торговля нуждалась в усовершенствовании не так остро, как сухопутная и речная; действительно, океаны были транспортными магистралями на протяжении многих поколений. Первыми океанскими судами, которые нашли применение пару, были военные корабли. Они использовали паровой двигатель, чтобы маневрировать независимо от ветра и наводить орудия. Но даже они сохраняли полный парусный такелаж, чтобы сберечь топливо до тех пор, пока оно будет особенно необходимо. Канадец Сэмюэль Кунард стал пионером в создании трансатлантических коммерческих пароходов, начиная с 1840 года. Вместо древесного топлива его корабли сжигали уголь, который занимал меньше места в трюме, и сократили время перехода на запад с тридцати до четырнадцати дней. В 1847 году Конгресс выделил Эдварду Коллинзу субсидию на создание океанской пароходной линии под флагом США, но компания Collins Line не смогла успешно конкурировать с Cunard Line и обанкротилась через десять лет. [526]

Помимо перевозки грузов и пассажиров, океанские суда также занимались охотой на китов и рыбу. В течение двух десятилетий, начиная с 1835 года, четыре пятых китобойных судов в мире были американскими. Нью-Бедфорд, штат Массачусетс, доминировал в американском китобойном промысле (как и Нантакет в XVIII веке). Спрос на китовый жир, используемый для освещения, рос по мере того, как все больше людей покидали фермы и перебирались в города. Среди других китовых продуктов были китовая кость, используемая так же, как мы используем пластик; амбра, используемая в парфюмерии; и спермацет, используемый в качестве воска для свечей. В отличие от текстиля, на китобойных судах работала исключительно мужская рабочая сила. Историк Уильям Гетцманн метко назвал смелых мореплавателей, пополнивших географические знания в погоне за левиафаном, «горными людьми моря». Сорок лет, начиная с 1815 года, были золотым веком для американской китобойной промышленности; пик её флота пришёлся на середину столетия, как раз перед тем, как новая нефтяная промышленность начала заменять китовый жир. [527]

Каналы ещё больше расширили преимущества водного транспорта. Каналы могли соединять два естественных водных пути или идти параллельно одному потоку, чтобы избежать водопадов, порогов или препятствий. Шлюзы поднимали или опускали уровень воды. Лошади или мулы, идущие по тропинке, двигали баржи по каналу; животное, способное тянуть повозку весом в две тонны по мощеной дороге, могло тянуть пятьдесят тонн по тропинке канала. [528] В Европе каналы существовали уже давно; Лангедокский канал соединил Средиземное море с Бискайским заливом в 1681 году. В Северной Америке строительство каналов задерживалось из-за больших расстояний, малочисленности населения и (как ни стыдно это признавать) отсутствия инженерного и управленческого опыта. [529] В годы после 1815 года общество, жаждущее транспорта и открытое для инноваций, наконец преодолело эти трудности. Поскольку строительство каналов обходилось дороже, чем строительство турнпайков, государственное финансирование оказалось ещё более важным в привлечении капитала для их строительства. Энергия и гибкость на уровне штатов позволили начать строительство каналов, когда сомнения в конституционной уместности заставляли федеральное правительство колебаться. Многие каналы были построены исключительно правительствами штатов, включая самый известный, экономически важный и финансово успешный из них — канал Эри в Нью-Йорке. [530]

Удивительно, но этот амбициозный искусственный водный путь из Олбани в Буффало был построен за восемь лет. 26 октября 1825 года губернатор ДеВитт Клинтон сел на судно Seneca Chief на озере Эри и через неделю прибыл в Олбани, приветствуемый в каждом городе по пути. Затем он спустился по Гудзону в нью-йоркскую гавань, где, окруженный флотилией лодок и кораблей всех видов, вылил бочонок воды озера Эри в Атлантику. На берегу город праздновал это событие фейерверками и парадом из пятидесяти девяти плавсредств. Канал внес огромный вклад в процветание Нью-Йорка (который в те времена назывался просто Манхэттен). Даже городские ремесленники, которые первоначально выступали против строительства, опасаясь повышения налогов, с энтузиазмом восприняли канал Эри. Поскольку канал облегчал перевалку товаров из Нью-Йорка вглубь страны, он способствовал необычайному росту нью-йоркского порта. В один из дней 1824 года в нью-йоркской гавани насчитывалось 324 судна, а в один из дней 1836 года — 1241. [531]

Последствия строительства канала Эри в других местах были не менее значительными, чем в Нью-Йорке. На западе штата Нью-Йорк строительство канала смягчило тяжелые времена после паники 1819 года, а его эксплуатация стимулировала как сельское хозяйство, так и производство. Канал Эри превратил Нью-Йорк в «Имперский штат». В течение девяти лет 7 143 789 долларов, в которые обошлось штату строительство канала, были погашены за счет собранных пошлин; к тому времени его канал был расширен, чтобы вместить больше транспорта. [532] Канал положил начало долгосрочному буму в городах, расположенных вдоль его маршрута, включая Олбани, Ютику, Сиракузы, Рочестер и Буффало. С 1820 по 1850 год население Рочестера выросло с 1502 до 36 403 человек, Сиракуз — с 1814 до 22 271 человека, Буффало — с 2095 до 42 261 человека. [533]

Канал изменил не только качество, но и количество жизни на западе штата Нью-Йорк. Если раньше поселенцы в той или иной степени были «самодостаточными» — добывали средства к существованию, довольствуясь продуктами, которые делали сами или приобретали на месте, — то теперь люди могли производить продукцию для рынка, специализироваться на своих занятиях и наслаждаться редкой роскошью, привозимой извне. Когда в Батавии, городке на западе Нью-Йорка, впервые появились в продаже свежие устрицы с Лонг-Айленда, это стало поводом для заголовков в местных газетах. Стоимость меблировки дома резко упала: настенные часы к середине века подешевели с шестидесяти долларов до трех, матрас для кровати — с пятидесяти долларов до пяти. Хотя часть этой экономии была обусловлена массовым производством, большая часть — снижением транспортных расходов. [534] Изменения от деревенского к коммерческому, на которые в западной цивилизации ушли столетия, в западном штате Нью-Йорк произошли в течение одного поколения. Если одни люди переезжали в города, то другие семьи перебирались на новые фермы, где они могли максимально расширить свои контакты с рынками.