Чтение онлайн

Второе чтение законопроекта состоялось 10 марта 1834 года в Палате общин, и после нескольких часов дебатов он был принят 182 голосами против 92. Затем законопроект был передан в комитет, где развернулась одна из эпических битв в истории железнодорожного парламента, длившаяся пятьдесят семь дней и примечательная двумя вещами: количеством фантастической чепухи, которую несли свидетели оппозиции, и необычайным криминалистическим мастерством, проявленным Брюнелем. Комитет в конце концов одобрил законопроект, но когда лорд Уорнклифф провел его второе чтение в лордах, он был отклонен 47 голосами против 30.

Не опечаленные этим поражением, директора Great Western сразу же приступили к сбору дополнительного капитала, чтобы иметь возможность представить новый законопроект о строительстве всей железной дороги на парламентской сессии 1835 года. Были проведены переговоры с London & Birmingham Company, в результате которых в проспекте от ноября 1834 года было показано, что две линии объединяются на перекрестке возле Вормвуд Скрабс и далее идут к общей конечной станции "возле Новой дороги в приходе Сент-Панкрас". Когда в марте 1835 года этот новый законопроект был представлен на рассмотрение общин, вскоре стало ясно, что борьба предыдущего года была не совсем напрасной. Оппозиция была сильно обескуражена, когда Чарльз Рассел, член от Рединга и председатель Комитета Общин, постановил, что ценность железной дороги от Лондона до Бристоля уже доказана и что никаких дополнительных доказательств на этот счет не требуется. Законопроект был принят общинами в конце мая и прошел второе чтение в лордах 10 июня. Затем он был передан в Комитет лордов под председательством лорда Уорнклиффа, где оппозиция провела еще одну упорную борьбу, продолжавшуюся сорок дней. Однако в конце концов комитет признал законопроект обоснованным, он прошел третье чтение и получил королевскую санкцию в последний день августа. Победа была одержана.

Эта великая битва умов стоила новой компании не менее 88 710 фунтов стерлингов на судебные и парламентские расходы, но она неоспоримо укрепила репутацию Брюнеля, и он вышел из этого долгого испытания главной звездой инженерного небосклона. Его перекрестный допрос в комитете общин занял одиннадцать дней, в течение которых адвокаты оппозиции пытались со всем своим тонким искусством разжалобить его, заставить противоречить себе или выдать свое невежество. Немногие свидетели когда-либо подвергались столь длительной и изнурительной интеллектуальной дуэли. Однако он ни разу не дрогнул и не уступил ни одного пункта. Один из толпы землевладельцев и инженеров, заполнивших зал Комитета во время его допроса, сказал о нем: "Его знания о стране, которую он исследовал, были удивительно велики..... Он быстро соображал, ясно излагал свои мысли, никогда не говорил слишком много и не терял присутствия духа. Не помню, чтобы я когда-либо получал такое большое интеллектуальное удовольствие, как от прослушивания экзамена Брюнеля". Зная страстный темперамент Брюнеля, а также вздорные и провокационные аргументы свидетелей и адвокатов оппозиции, мы можем только удивляться его самообладанию, непроницаемости той маски, за которой он научился скрывать свои чувства. В том переполненном зале только самые близкие друзья могли знать, что скрывалось за холодным, неустанным напором и парированием его интеллекта.

Некоторые из выдающихся инженеров, Локк, Джордж Стефенсон, Палмер, Прайс и Виньоль, поддерживавшие Брунеля, проявили меньше терпения при допросе. Одно особенно неумелое и провокационное замечание адвоката оппозиции вывело Джорджа Стефенсона из себя. "Если бы у вас было хоть немного инженерных знаний, вы бы так со мной не разговаривали", - заявил он. "Я чувствую себя не в своей тарелке", - учтиво ответил адвокат, и мы можем представить себе его легкий ироничный поклон. Но его ирония была утеряна для этого отважного северянина. "Я уверен, что вы должны", - ответил он. Отец железных дорог" горячо хвалил результаты исследования Брюнеля. "Я могу представить себе лучшую линию, - сказал он, - но я не знаю ни одной".

Оппозиция представляла различные и порой противоречивые интересы. Землевладельцы, владельцы карет и компания Kennet & Avon Canal Company выступали против по вполне понятным причинам. Проректор Итона, один из самых грозных противников, заявил, что близость железной дороги непременно подорвет нравственность и дисциплину в школе, в то время как представители города Виндзор выступали против на том основании, что железная дорога подходит недостаточно близко. Мейденхед ссылался на то, что его мост через Темзу лишится платы за проезд, а создатели маленькой железной дороги Лондон - Виндзор вступили в борьбу из чистой злобы, поскольку ранее они решили отозвать свой законопроект. Но самое грозное противодействие исходило от компании London & Southampton Railway Company. Изначально эта компания уговаривала владельцев Great Western присоединиться к их маршруту в Бейзингстоке. Когда это предложение было отвергнуто, они стали враждовать и поручили своему инженеру Фрэнсису Джайлсу провести исследование конкурирующей линии, которая стала известна как Basing & Bath. От Ньюбери в западном направлении она вплотную примыкала к южному маршруту, проложенному в 1832 году предшественником Брунеля Уильямом Брунтоном. Этот достойный человек, безусловно, был настойчив, поскольку Брюнель едва успел завершить исследование, как представил Бристольскому железнодорожному комитету отчет, в котором утверждал, что предлагает лучший маршрут. Брюнель отверг его как "хорошо написанную, ничего не значащую, ни к чему не обязывающую вещь", и больше о нем ничего не было слышно. Это привело Брунтона в стан противника, и он стал одним из ведущих инженеров-свидетелей оппозиции.

Первый законопроект Great Western, касающийся только двух концов линии, стал легкой мишенью для оппозиции, и один из их адвокатов назвал его "не "Великой", не "Западной" и даже не "Железной дорогой", а грубым обманом, уловкой и мошенничеством по отношению к публике в названии, в названии и в сути". С другой стороны, защитники "Бейсинга и Бата" не отличились. В ответ на критику о том, что их линия имеет гораздо более сильное уклонение, чем предложенная в законопроекте, они выдвинули восхитительный аргумент, что поскольку "подъемы" практически компенсируют "спуски", то линия, по сути, будет ровной. Реакцией председателя на эту теорию американских горок было язвительное замечание, что если она верна, то Шотландское нагорье должно предоставлять идеальные возможности для строительства железной дороги. Не устояв перед таким тяжелым сарказмом, фракция Basing & Bath организовала общественное собрание в Бате в перерыве перед рассмотрением второго законопроекта о Грейт Вестерн. Было произнесено несколько цветистых речей, и собрание, казалось, прошло великолепно, но, к несчастью для их надежд, в дровяном ящике этой переполненной и внимательной аудитории укрылся самый грозный из негров в лице самого их заклятого врага. Несмотря на свою признанную ненависть к публичным собраниям, Брюнель, выждав время, поднялся на ноги и принялся крушить их аргументы с таким беспощадным и смертоносным эффектом, что резолюция в пользу Великой западной железной дороги была принята с одобрением, собрание распалось в беспорядке, а поборники оппозиции удалились в расстроенных чувствах зализывать свои раны.

К тому времени, когда в зале заседаний комитета лордов развернулась последняя отчаянная битва, многие пушки оппозиции уже были исковерканы, и они сосредоточили весь свой оставшийся огонь на "чудовищном и необычном, самом опасном и неосуществимом" туннеле, который Брюнель предлагал проложить под Бокс-Хиллом с уклоном 1 к 100. Строительство такого тоннеля неизбежно должно было привести к массовому уничтожению человеческих жизней, которое не могли предотвратить никакие мыслимые меры предосторожности и предусмотрительности. Ни один человек не захочет быть закрытым от дневного света с сознанием того, что над ним нависает груз земли, достаточный для того, чтобы раздавить его в случае несчастного случая", - заявил один из очевидцев. Шум двух поездов, проходящих по туннелю, расшатал бы нервы этого собрания, - драматично заявил другой. Я не знаю такого шума, - добавил он. Ни один пассажир не согласится ехать дважды". К этим бесстрастным мольбам вопиющий доктор Дионисий Ларднер, один из главных сторонников оппозиции, добавил всю тяжесть псевдонауки, одним из первых и величайших мастеров которой он был. Он доказал путем тщательных расчетов, что если тормоза откажут, когда поезд въедет в туннель по падающему уклону, то он выедет на другом конце со скоростью 120 м./ч.
– скоростью, добавил он, при которой ни один пассажир не сможет дышать. На это Брюнель язвительно заметил, что в расчетах доктора, очевидно, упущены факторы трения и сопротивления воздуха, поскольку благодаря их совокупному воздействию скорость составит 56 миль в час, а не 120. Однако, судя по всему, выдающийся доктор, зарабатывавший на жизнь написанием научно-популярных работ на самые разные темы - от паровой энергии, гидростатики и оптики до астрономии и повадок белого муравья, - плыл по жизни на непробиваемом воздушном шаре самооценки. Так и не смирившись с поражением, он несколько раз возвращался к обвинению, но неизменно с тем же результатом.

В эти два решающих года - 1834 и 1835, когда будущее Брюнеля зависело от будущего Великой Западной железной дороги, - мы, к сожалению, почти не знаем о его надеждах и страхах, как и те, кто стекался в зал заседаний комитета или на общественные собрания, чтобы послушать его речи. Поскольку давление работы стало настолько сильным, что у него больше не было времени записывать свои личные мысли или даже повседневные дела. В период проведения исследования записи в его дневнике становятся все более лаконичными и прерывистыми, почерк - все более торопливым, пока в конце концов записи не заканчиваются краткой записью о неудачном примирительном визите в Итон вместе с Сондерсом 24 января 1834 года, , и книга не открывается вновь до конца 1835 года. Такой пробел вполне объясним. Действительно, поразительно, что один человек мог вместить столько работы в два года и при этом, без помощи железных дорог, преодолеть столько территории в Вест-Кантри.

Промежуток между отклонением первого и представлением второго законопроекта о Великой Западной железной дороге не стал для Брюнеля передышкой. Подобно Чарльзу Сондерсу, он неустанно ездил по стране, примиряя враждебно настроенных землевладельцев, выступая на публичных собраниях, проводимых в каждом городе, чтобы заручиться поддержкой железной дороги, или руководя своими помощниками, которые уже были заняты новыми изысканиями. Его пророческое видение линии до Бристоля, не как чрезмерно амбициозного проекта, который видели другие, а как простого саженца, который вырастет в могучий ствол с разветвленными ветвями, уже начинало обретать форму. Летом 1835 года его помощники исследовали маршрут железной дороги Cheltenham & Great Western Union Railway, а один из его самых доверенных людей, Уильям Граватт, соратник времен тоннеля на Темзе, работал над линией Bristol & Exeter через Bridgwater и Taunton. Обе железные дороги получили свои акты в 1836 году, причем последняя прошла легко и без особого противодействия, а первая - в тяжелой борьбе. Владельцы "Лондон и Бирмингем" были встревожены стремительным ростом железнодорожной империи Брюнеля и прилагали все усилия, чтобы не допустить ее распространения на север от линии Лондон - Бристоль. Они попытались противостоять продвижению Брунеля от Суиндона через Страуд и Глостер, предложив построить линию от Тринга через Оксфорд до Челтнема, но их атака была отбита. Компания канала Темза и Северн и сквайр Гордон из Кембла также были грозными противниками линии Челтнем, и им пришлось выкупить ее за 7 500 фунтов стерлингов. Сквайра из Кембла пришлось успокаивать другими способами. Пришлось построить тоннель длиной почти в четверть мили, чтобы ненавистная железная дорога была скрыта от дома Кембла, а из-за условия, что на его территории не должно быть общественных станций, Кембл, узел, соединяющий Чиренчестер, мог использоваться только для пересадок и не появлялся в расписании до 1872 года, когда запрет был снят.

Уже сейчас Брюнель смотрел на запад от Эксетера, на Плимут и дальше, а линия Челтенхема представлялась ему ключом к Южному Уэльсу. Еще в 1834 году он заявил о своих притязаниях на Южный Уэльс благодаря дружбе с Энтони Хиллом, мастером по производству железа из Тафф-Вейла, с которым он познакомился в связи с изготовлением железных конструкций для Клифтонского моста. Именно с Хиллом Сэмюэл Хомфрей из Пенидаренского железоделательного завода заключил свое знаменитое пари на 500 гиней, что локомотив Тревитика сможет перевезти 10 тонн железа из Пенидарена в Аберсинон. Тревитик выиграл это пари для Хомфрея за два года до рождения Брюнеля, и теперь Хилл уже не относился к новой силе скептически. Он проконсультировался с Брюнелем о перспективах строительства железной дороги от Мертира до Кардиффа, по которой уголь и железо из Тафф-Вейл можно было бы доставлять на побережье и нарушить монополию неадекватного Гламорганширского канала. Леди Шарлотта Гост записала в своем дневнике первый летный визит Брюнеля для обсуждения этой проектируемой железной дороги 12 октября 1834 года, когда он поднял ее мужа, сэра Джозайю Госта, вскоре ставшего первым председателем правления железной дороги Тафф-Вейл, с постели в 6 утра для того, что она описывает как "очень раннюю встречу". Железнодорожный инженер стал человеком времени и не уважал людей. Те, кто занимался железнодорожными делами , должны быть ранними пташками, если хотят застать Брюнеля на его стремительном пути к славе, ведь он редко задерживался на одном месте. Именно во время этого визита в Южный Уэльс однажды утром его обнаружили спящим в кресле, а на его груди лежал пепел от полной сигары.

На протяжении всех этих суматошных месяцев единственные интимные сведения о Брюнеле мы получаем из переписки или из личных воспоминаний других людей. Так, незадолго до начала парламентской борьбы он отправил копию своих планов своему другу Г. Х. Волластону, химику и физику, и в сопроводительном письме на мгновение сбросил напускную уверенность, чтобы выдать свои сомнения и опасения. "Примите ли вы копию моего исследования железной дороги Гт-Уэст?" - пишет он. Платье несколько более вычурное, чем мне нравится, но оно было сделано во время моего отсутствия, и поэтому вы не должны думать, что оно соответствует моему вкусу. Однако, возможно, мы могли бы нарядиться в яркие цвета, пока можем, и прежде чем мы войдем в это ужасное место - Палату общин, из которой ни один подобный акт никогда не выходил живым с первого раза..... Однако, разумеется, мы в этом убедимся, и только по секрету я выражаю свои сомнения".